|
Вот официальная информация о расследовании. Я в шоке от непрофессионализма...
13.02.2013, о 16:09 (тут та далі час UTC, якщо не вказується інше), вночі, в умовах низької видимості, при виконанні чартерного рейсу OTL 8971, з метою перевезення уболівальників на футбольний матч ліги чемпіонів, за маршрутом Одеса-Донецьк на літаку Ан-24 РВ UR-WRA, під час заходження на посадку на ЗПС-08, літак втратив швидкість та керованість, внаслідок чого лівим напівкрилом зіткнувся із землею на ділянці між ЗПС та магістральною РД та впав на поверхню аеродрому.
На борту літака перебувало 52 особи, всі громадяни України. Внаслідок катастрофи літак був зруйнований, 5 пасажирів загинули, 5 членів екіпажу та 3 пасажири отримали серйозні тілесні ушкодження. На даний момент комісією встановлено, що згідно із завданням на політ екіпаж повітряного судна був запланований у складі семи осіб. У зв’язку з перервою льотної роботи у трьох членів екіпажу (командира ПС, другого пілота та бортінженера) до складу екіпажу були додатково включені пілот-інструктор та бортінженер-інструктор. 13.02.2013 обидва інструктори на виліт не з’явилися. Командир ПС прийняв рішення виконувати політ без інструкторського складу.
Командир ПС, 1978 р.н., закінчив ХІВПС у 1999 році, термін дії свідоцтва транспортного пілота до 05.04.2013, метеорологічний мінімум для посадки мінімум - 80х1000 метрів, загальний наліт 3245 годин, термін дії сертифікаційної перевірки закінчився 15.11.2012, термін дії кваліфікаційної перевірки закінчився 30.09.2012, перерва у льотній роботі складає більше 90 діб.
Другий пілот 1990 р.н., закінчив ДЛАУ у 2010 році, термін дії комерційного пілота до 27.06.2013, загальний наліт 175 годин, сертифікаційна перевірка чинна до 18.08.2013, кваліфікаційна перевірка чинна до 28.02.2013, перерва у льотній роботі складає більше 90 діб.
Бортмеханік, 1982 р.н., закінчив ДЛАУ у 2006 році, термін дії свідоцтво бортінженера до 14.02.2013, загальний наліт 561 година, сертифікаційна перевірка закінчилась 25.12.2012, кваліфікаційна перевірка чинна до 01.05.2013, перерва у льотній роботі складає 75 діб.
Штурман, 1956 р.н., закінчив Ворошиловградське ВВАУШ у 1973 році, термін дії свідоцтва штурмана до 15.05.2013, загальний наліт 6645 годин, сертифікаційна перевірка чинна до 06.05.2013, кваліфікаційна перевірка чинна до 15.07.2013, перерва у льотній роботі більше 30 діб.
Літак Ан-24РВ UR-WRA, 1979 року випуску, заводський номер 37308709. Рішенням ДП «Антонов» від 19.03.2012 No 24-12-021 літаку встановлено призначений термін експлуатації 40 років та 6 місяців (до 29.12.2013), термін експлуатації до чергового капітального ремонту 15 років 8 місяців (до 30.12.2013) в межах призначеного ресурсу 53100 льотних годин, 33600 польотів та ресурсу до чергового капітального ремонту 8650 льотних годин, 5500 польотів з максимальною злітною масою 21,8 тонн.
Фактична погода по аеродрому Донецьк за 16.00: вітер в зоні приземлення 60° 2 м/сек, змінних напрямків від 20° до 80°, наприкінці ЗПС 50° 2 м/с, видимість у зоні приземлення 300 м, перша середина 1000 м, друга середина 550 м, кінець ЗПС 400 м, RVR в зоні приземлення 800 м, перша середина більше 2000 м, друга середина 1400 м, кінець ЗПС 1100 м, туман, вертикальна видимість 60 м, температура повітря +1°С, температура точки роси +1°С, QNH 1026 гПа, QFE 1000 гПа, коефіцієнт зчеплення 0.55, прогноз на посадку: зниження видимості до 200 м, туман, вертикальна видимість 30 м.
Аеродром Донецьк ім. С.С. Прокоф’єва – аеродром класу «А». Штучна злітно-посадкова смуга з бетонним покриттям розмірами 4000х60 метрів з магнітними курсами посадки 83o/263o, забезпечує мінімум по категорії ІІІ А ІКАО.
Політ до початку зниження проходив без відхилень. Перед початком зниження екіпаж отримав фактичну погоду аеропорту Донецьк яка не відповідала мінімуму командира ПС. При даних метеоумов командир ПС мав право знижатися лише до висоти 300 м. Після отримання погоди командир ПС не довів до членів екіпажу розподіл обов’язків при заходженні на посадку та дій при досягненні висоти 300 метрів.
На висоті прийняття рішення командир літака не встановивши візуальний контакт з вогнями підходу посадкової зменшив вертикальну швидкість не повідомивши екіпаж про своє рішення стосовно продовження заходження на посадку чи вихід на друге коло. Другий пілот та бортінженер не вживали дій щодо підтримки швидкості літака за рахунок збільшення режиму роботи двигунів. В умовах перевищення посадкової маси (біля 400 кг), та роботи протикригової системи двигунів, літак, втратив швидкість перейшов у режим звалювання (вийшов за межі стійкості та керованості). Злітний режим був встановлений на швидкості 190 км/год. Командир ПС виконав спроби набору висоти, що призвело до падіння швидкості до катастрофічних значень 150 км/год. Літак з кутом крену 48° правим крилом зачепив земну поверхню, вдарився об землю та продовжив рух на гондолах двигунів по повної зупинки.
Розслідування катастрофи виконує комісія Національного бюро з розслідування авіаційних подій.
_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...
|
Вход
Регистрация
FAQ
концы не путать ...),потеряет устойчивость, а затем и согнётся вокруг оси, относительно которой имеет минимальный момент инерции, в каком бы направлении вы её не нагружали силой, превышающей упругие деформации.