Форум Privat Aero

С несимметричным торможением здесь ведь какая штука выходит. Боковой ветер, было немножко скольжения, соответственно приземлились на правую стойку. Тормоза справа сработали, начался разворот вправо. Теперь левая стойка касается, правая снова отрывается, срабатывает торможнеие левой стойки, самолет разворачивается влево и "перекатывается" снова на правую стойку. И так далее. А тем временем реверс не тормозит, а разгоняет самолет! Т. е. этот процесс переваливания со стойки на стойку не затухает, а раскачивается! Так реверс никогда не включится, если ему для этого 3 обжатые стойки нужны. Пилоты, конечно, не привыкли приземлять пустой самолет. Плюс зима, воздух плотный, самолет летит и при 210 км/ч. Плюс боковой ветер, неизвестно какое сцепление. Это все факторы, способствующие, но есть факт, что встроенная блокировка тормозов и реверса, вместо того чтобы предотвратить, просто стала причиной. :ИМХО

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Не похоже: "Vmах кас = 315 км/ч - максимальная путевая скорость касания на основные опоры."

А при чем здесь пилот? Пилот был хорошо натренирован приземлять гружёный самолет. Плюс большая плотность воздуха - самолет оказался слишком летучим, отсюда и проблемы с интуитивным ощущением недостаточной посадочной скорости. Не привык он на посадке иметь 210 км/ч. Тут уж ничего не поделаешь. Да если бы системы торможения сработали штатно, а главное реверс не начал разгонять самолет, то все было бы хорошо.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Игорь, в больших самолётах особо 210 или 240 не играет роли. До FAF (final approach fix) он должен был построить стабилиризиванный заход (stabilized approach) и чётко его придерживаться.

В процессе предпосадочной подготовки расчитывается Vref, от неё и пляшут. Есть чёткая технология работы экипажа которую необходимо было выполнять. Здесь же еще попутно сошлись несколько важных факторов: конструктивные особенности 204го, псих. стресс после пред. полёта где приложили самолёт о полосу, боковик.

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5

При длине автобана в 10 км. Это больше относится к характеристикам покрышек, чем скорости приземления.


Это обезьяна полагается на свои чувства, а пилот ОБЯЗАН производить хладнокровный расчёт и руководствоваться показаниями приборов. А он рассчитал 210, ввёл 230, а держал 250, не много не мало, а +30% подъёмной силы
На не обжатых стойках, штатного срабатывания системы быть не может. Самолёт не может понять, чего от него хотят: - если торможения, то почему не нагружены шасси;
- если взлёта - так пожалуйста.
Причина не включения реверса - именно не обжатые стойки из-за повышенной скорости, когда подъёмная сила ещё "держит" самолёт в воздухе. Это должен был понять пилот после повторного включения реверса и уйти на второй круг. Ведь он был ПУСТОЙ. А пилот, по непонятным причинам, не выдержал требуемой посадочной скорости. О причинах мы можем только гадать.

Описанное поведение шасси на посадке, когда ни в какой из моментов времени все стойки не имеют контакта с ВПП подходит под определение Wheelbarrowing (досл. Тачкование, наверное есть более подходящее русское слово). Показано наглядно здесь начиная точно с 6:00:

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Смешной Вы. По Вашему - на груженый аппарат нужно сажать одних летунов, а на негруженный - других. Я хоть с товарищем Рыжим не очень согласен во многих аспектах, но более точно финальную фразу здесь вряд ли кто описал.

Не нравится, что я хочу оправдать погибших пилотов Сколько раз за последние годы я приземлялся и с перелетом, и с повышенной посадочной скоростью... Чтобы уходил на второй круг - что-то не припомню. Ошибки пилотов были, конечно. Обычные, человеческие ошибки. Нормальный самолет если бы в таком случае и выкатился, то со скоростью 40 км/ч и застрял бы в снегу. Пилотов теперь можно винить сколько угодно. А Ту-204 продолжают летать. Как все было хорошо, пока логика работы самолета была простая и естественная. Они не поняли друг друга. Самолет хотел уйти на второй круг, а КВС собрался тормозить. Тогда самолет решил уйти на второй круг, положив на КВС. Так чего же оба оказались в канаве, если техника такая умная, а человеческий фактор хромает?!

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Вы так это сказали "последние годы", что сразу чуствуется старый воздушный волк . Я бы, наверное, особо этим не хвастался, потому как это не есть признак ума и опыта. Вы знаете, я вот уже за , все таки , довольно длительное время, все еще не стесняюсь уйти на второй круг, если это необходимо, и особо этим не парюсь, потому как необходимо... А вот ребята на 204-м может и постеснялись - ничего путного из этого, как видим, не получилось. И Вам, наверное, лучше не стесняться, потому как перелет, как и недолет, иногда , как уже кто-то здесь верно выразился, приводят к пешей прогулке на плечах товарищей под звуки оркестра. Так что лучше уж на второй круг...

А я не претендую этим ни на собственный ум, ни тем более на опыт. Я просто хотел сообщить о том факте, что несмотря на эти отклонения, мне не приходилось пока выкатываться за более чем 400 посадок. Так что очевидно не каждая ошибка пилота должна обязательно исправляться уходом на второй круг. Решение об уходе на второй круг принимается стандартно на ВПР. Если полоса занята или нет ее видимости - тогда понятно. Точные критерии по отклонениям по скорости или удалению на ВПР в РЛЭ отсутствуют.

Как вы считаете, если бы воздушные тормоза, интерцепторы и реверс можно было активировать при обжатии только одной стойки шасси - последствия были бы еще хуже?

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

P. S. Надо будет усовершенствовать автомобили блокировкой тормозов если нажата педаль дроссельной заслонки, потому что одновременное торможение и разгон приводит к избыточному износу тормозных колодок и перерасходу топлива

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.