Форум Privat Aero

During hearings on December 11, National Transportation Safety Board officials described the final approach sequence of Asiana Airlines Flight 214, which crashed at San Francisco International Airport on July 6. The Boeing 777 was cleared for a visual approach to Runway 28 Left where, as per a Notam, the glideslope was inactive. The left-seat pilot flying had logged fewer than 45 hours in the 777, while the right-seat instructor had 3,200 hours of time on the widebody. On a 15 mile final approach, the Boeing’s airspeed was at 210 knots as it descended with autopilot and flight-level change (FLCH) engaged. Descent altitude was set at 1,800 feet. The aircraft was high on final approach and switching to vertical speed mode did not help this situation. Final approach reference speed was calculated at 137 knots. On a five-mile final the altitude was reset to 3,000 feet in case of a go-around. At 1,600 feet and 3.5 miles from the runway, the FLCH switch was again activated, which changed the auto-throttle mode. [Boeing does not recommend using FLCH inside the final approach fix—Ed.]. When the FLCH was engaged, the autopilot tried to climb the aircraft to 3,000 feet. The pilot reacted by pulling the thrust to idle and disconnecting the autopilot. This put the autothrottles in hold mode at idle. At 1.4 miles from the runway and at 500 feet above the water the aircraft was still descending. With the thrust at idle, the left-seat pilot began to add backpressure to the control wheel to stop the descent and get back on the visual glideslope from the precision approach path indicator. The airspeed continued to decay–now slowing through 120 knots–although neither pilot mentioned it. Eleven seconds before impact a low-speed alert was heard in the cockpit. At eight seconds from impact and with the aircraft 100 feet above the water, the pilots moved the throttles full forward to initiate a go-around. Four seconds later the stick shaker activated and someone in the cockpit called for a go-around. The action was too late and the main gear and aft fuselage struck the seawall. The lowest recorded airspeed was 103 knots, 34 knots below the calculated safe reference speed.

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

..самая грустная часть тут разделена на две составляющие.. PIC признал, что находился под очень большим стрессом и нагрузкой ("very stressed and very concerned"), пытаясь посадить огромный лайнер ("big plane") визуально без наведения по глиссаде.. одновременно с этим, доказано, что он не понимал в каком режиме находится автомат тяги и досконально не знал особенности его поведения в разных режимах… получается, что если бы даже разбирался – все равно был бы под сильным стрессом и нагрузкой… или если бы был без стресса – но не разбирался – тоже как-то не очень для опытного пилота.... странно..

Вот есть интересный по содержанию коментарий на данную тему http://arabskiy-pilot.livejournal.com/14793.html
Серый, надеюсь ты не начнешь боятся летать пассажиром на "больших" самолетах.

… да.. скорость.. понятно.. он по этому поводу и высказался про стресс , я так понимаю.. но все же – не было бы стресса, но ошибся в режимах – вряд ли проворонили бы.. или же нервничал, но кнопки жал уверенно (и поэтому на скорость мог бы еще до пенсии не смотреть) – то же с успехом до нее летал бы.. а тут эно как.. и в стрессе и режимы не те..
единственное, с чем согласен.. -самолет действительно большой.. тут он прав.. может в этом дело..

понятно, трагедия.. но как-то очень навеяло..

Серый, ну ты блин даешь!!

Тот редкий случай, когда все понятно. Хотя, если расследование проводится не поверхностно, то должна быть установлена причина, по которой не было достаточного контроля скорости. Как я понял, автоматика слегка "помогла", решила что уже уход на второй круг и поставила автоматически взлетный, когда экипаж еще собирался садиться. Пришлось экипажу вручную убирать РУДы на МГ, хотя по-моему именно это и была основая ошибка, надо было убирать процентов до 60. В результате, когда потом вдруг понадобилась тяга - турбины не успели раскрутиться. Так что не только скорость они прохлопали, но и обороты.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Конечно причина пр..ба скорости кроется гораздо глубже и самая главная задача расследования докопаться до нее. А она , эта причина, 100% есть.
Не знаю как организована подготовка на 777, но я знаю что на многих "больших" самолетах в "нормальных" компаниях, есть один стандартный тест на тренажере для кандидатов "с правого кресла на левое" или вновь пришедшего КВС из другой компании. Задача проста- уход на одном двигателе на руках с отказом автопилота с отказом основных пилотажных приборов и дальнейший заход с посадкой по любой неточной системе захода. По сути ты летишь на руках с одним двигателем по резервным "стендбай" приборам и одной стрелке привода или VOR.
ДА практически не реальная ситуация для современного самолета, но это та планка твоего мастерства которую перед тобой ставят инструктора. Не можешь- летай дальше с права и учись, смотри как это делает "слева сидящий". Сам через это прошел. Так что, каков уровень летной подготовки пилотов в Компании очень сильно зависит от многих факторов, включая как организована инструкторская работа.
Из своего опыта могу сказать, что за свои четыре года работы в одной и той же компании, я видел своими глазами как менялись требования к пилотам в сторону ужесточения и я этому искренне рад. Но это ОЧЕНЬ сильно зависит от тех кто приходит на руководящие должности( от летного директора до главного бухгалтера).
Лозунг "нас ..бут,а мы крепчаем"- работает и дает исключительно позитивные результаты.