Форум Privat Aero

Александр, я знаю больше, чем Вы можете предположить.

"Настроенным" выхлопом Вы снимаете установленный производителем ОГРАНИЧИТЕЛЬ ЧИСЛА оборотов. Этим самым, бездумно форсируете, ещё до Вас ДОСТАТОЧНО форсированный двигатель. Чем значительно увеличиваете тепловую нагрузку на КАПРИЗНОЕ никасиловое покрытие алюминиевого цилиндра, увеличиваете и так высокую скорость поршня. При этом у Вас нет возможности замера местных перегревов двигателя. Температура выхлопных газов, охлаждающей жидкости и масла, дают "среднюю температуру по палате".
Для двухместного самолёта, с большим натягом, на это ещё можно прищурить глаза. Но закладывать притянутых за уши 10% мощности, КАК ОСНОВУ, ещё при расчёте четырехместного, извините меня.
Самолёт, сконструированный на ИСКЛЮЧЕНИЯХ из правил слишком аварийно опасен.
Посмотрите на лицензированные поршневые авиадвигатели.
35 л.с. на литр - это авиационные, остальные кони сухопутные.
Такими свойствами материалов наградила нас Природа. И не нужно с ней ругаться - прихлопнет мухобойкой. Что она и делает с незавидной регулярностью.

Полностью согласен с S.Ryzhyy, 912 не стоит форсировать , там и так все на пределе.

При чем здесь число оборотов? Вы снимите винт, и дайте полный газ! И Вам выхлоп настраивать не нужно, и двигатель форсировать,и без того форсированый, не нужно... Секунд на тридцать хватит...

Нет Саня, Сергей прав. Я часто задаю этот вопрос. Если снять винт и РУДом установить обороты 6000, какую мощность при этом выдаст двигатель?

Александр, не позорьтесь.



Не выдаст ничего. Всё потратит на себя, на внутренние потери.

В отличие от дизельного двигателя, которые могут "идти в разнос", карбюраторным это не грозит.
Причина в том, что у дизеля изобарный (при постоянном давлении) подвод тепла, а у карбюраторного изохорный (при постоянном объёме).
Если упростить сказанное, то в дизеле топливо продолжает поступать в камеру сгорания при движении поршня вниз, т.е. постоянно поддерживая давление, ДАЖЕ при увеличении объёма.
А в карбюраторном топливо сгорает в районе ВМТ и дальше газ расширяется теряя давление за счёт увеличения объёма.

Мы говорим о разных вещах! Если снять винт, и дать полный газ, то будет не 6000 об, а намного больше, и двигатель сгорит ( правда, если компютер не отсечет искру), и для этого не нужно настраивать выхлоп! Если же шагом винта загрузить двигатель до 5600 об, то двигатель с настроиным выхлопом будет давать большую тягу, чем тот же двигатель при 5600 об с не настроиным выхлопом. При этом на детали двигателя большей нагрузки не будет. Выхлоп настраивается под определенные обороты. На кроссовых мотыках глушак меняется от того, на каких трассах используется мотык.

Небольшая поправка от КМСа по мотокроссу: Меняется на двухтактниках.
Да и задачи у спортивного мотоцикла и ЧЕТЫРЁХМЕСТНОГО!!! самолёта разные.
Спортсмен ломает шею ради собственного кайфа, а в чём виновны будут пассажиры, которые ПОВЕРЯТ В РАЗУМ создателей красивого летающего гроба?


Если даже допустим,что сбудутся все "если".
Так откуда тогда возьмётся "повышенная" тяга, без увеличения нагрузок на КШМ?

Не стоит наверное называть самолет летающим гробом.
Но по двигателю все же не согласен. Кроссовые движки порой расчитаны на одну гонку и поле капиталка.
Про 6000 оборов я же написал что рудом не до полного, а до 6000. И Сергей правильно написал, только на внутренние потери. И если дать полный, то мотор не обязательно сгорит. Есть некоторые механизмы которые не в состоянии работать на повышенный частотах. К примеру клапана. На больших скоростях усилия пружины не достаточно для успевания полного закрытия клапана. Клапана подвисают. Но на КШМ при этом нагрузка будет мизерная.
А что касательно увеличения тяги. Если увеличится тяга, то понятно что по причине увеличения мощности. И не важно за счет чего это произойдет. За счет настроенного выхлопа или впуска. Или установкой компрессора. Увеличение мощности ведет к увеличению механической и тепловой нагрузки на двигатель. На КШМ в первую очередь. Со всеми вытекающими последствиями.

А где вы видели, что бы я самолёт гробом называл?