Катастрофа Bonanza BE35 в Флориде

itdxer

http://www.novoteka.ru/r/Accidents/Transport/PlaneCrash

Год начался сурово

snikiforov

itdxer писал(а):

http://www.novoteka.ru/sevent/5891242/12618081

Год начался сурово

Это Бонанза. Подробности тут: http://shvp.livejournal.com/84707.html

Mike

Знакомый самолет...

snikiforov

Прочитав американский форум по этой катастрофе, решил вывести в отдельную ветку для обсуждения. Пилоты собрали крупицы доступной информации и выяснились действия экипажа, которые могли привести к катастрофе. Очень интересное обсуждение на форуме beechtalk.com, но поскольку он англоязычный, приведу выборку информации оттуда. Думаю нам всем стоит почитать, чтоб сделать свои выводы из случившегося...
Перед тем, как перейти к информации из форума, привожу детали случившегося:

4 января BE35 упал на крышу дома в Флориде. 3 человека погибло. Пилот предварительно сообщил о тряске. Он не дотянул до полосы:

Дом загорелся, но людям, которые были внутри дома, удалось выйти.

snikiforov

Расшифровка переговоров пилота и диспетчера:

'We've got vibration in a prop. I need some help here.'

The pilot of a Beechcraft Bonanza calmly reported a vibration and losing oil pressure as he tried to guide his stricken Beechcraft Bonanza to the Flagler County Airport before it crashed into a Palm Coast home on Friday afternoon, killing all three aboard the aircraft.

Pilot Michael R. Anders, 57, radioed air traffic controllers about a vibration, possibly in a propeller or in the engine. He also said his airplane was having problems with oil pressure. Anders referred to the plane as is customary by its N number, N375B.

The two passengers who died along with Anders were Duane L. Shaw, 59, and Charissee M. Peoples, 42. Anders and Shaw were from Albany, Ky., and Peoples was from Indianapolis.

Here is an edited transcription of LiveATC.net communications between the pilot and tower.

(5:47 minutes into audio)

Pilot: Daytona, This is 375 Bravo. We've got vibration in a prop. I need some help here.

Tower: 375 Bravo, Roger, the closest airport is 12 o'clock, 12 to 1 o'clock and five miles and are you IFR capable and equipped?

Pilot: Yeah, I'm IFR we are just, we are getting a little vibration, we got oil pressure problem, we are going to have to drop quickly here.

Tower: November 375 Bravo is clear to Flagler, it be radar vectors, descend and maintain 2000 on your present heading.

Pilot: 2000 on present heading, 375 Bravo. Thanks for your help.

Tower: You're welcome. 375 Bravo. How many people on board and how much fuel you got?

Pilot: Three souls on board. We've got plenty of fuel.

Tower: Ok, I just need a number.

Pilot: Ah, four hours, three people on board and four hours of fuel

Tower: Roger that, 375 Bravo and which engine I'm sorry you said is the vibration in your engine, is that correct?

6:35
Pilot: That's correct. We got a propeller or something going. I'm backing it up here to see.

6:53
Tower: November 375 Bravo. Continue your present heading again. We are going to put you close to the Flagler County Airport for runway two niner. We are going to try to get you as close as we can to the airport. Right now they are showing broken 900 foot ceiling, so an instrument approach is going to be necessary to get in there. What are your intentions?

Pilot: Roger, give us the localizer please.

Tower: Ok, the best we can do is an RNAV at that airport or we can reverse course back to Daytona is the only precision approach we have in our air space for the ILS is Daytona.

Pilot: We don't need a precision approach. Is there anything with a localizer or anything VFR.

Tower: No, all of our airports right now are IFR. All ceilings are hovering right around 900 to 1000 feet.

Pilot: We'll take the nearest one and try to break out at 1000 but I don't have RNAV capability.

Tower: 35 Bravo, Roger we can do a surveillance approach and guide you in to the airport. Are you OK with that?

Pilot: I'm lovely with that.

Tower: 375 Bravo, Roger, descend and maintain 2,000 feet and contact Daytona approach

Pilot: Thanks for your help.

Tower: You're welcome.

8:01
375 Bravo, Daytona Approach descend and maintain 3,000

Pilot: 3,000 current heading

375 Bravo turn right heading 060

9:52
Pilot: This is 375 Bravo. We've got zero oil pressure but we've got cool cylinder heads.

12:05
Tower: 375 Bravo Turn right heading one five zero

Pilot: Right turn, one five zero for 375 Bravo, (not clear or inaudible)

13:29
Tower: November 75 Bravo turn further right now to two six zero.

Pilot: Two Six Zero. We are beginning to see the water here.
Tower: 75 Bravo your five miles southeast of the field. .. Turn further right two seven zero.

13:52
Pilot: Two seven zero on the heading. I'm at 1,600.

14:18
Tower: November 75 Bravo turn right, two niner zero That's going to put you four miles straight in. two niner zero and you could descend to your minimum descend altitude. Again the published minimum descend altitude for … two nine is 560.

Pilot: Roger that we are at 1,200

Tower: November 75 Bravo, Roger now you are going through final just slightly turn right 310, 310 for your four mile straight in

Pilot: 310. Four miles straight in

15:19
Tower: November 75 Bravo Advise when you have the airport in sight…Flagler advises cleared to land runway two nine.

15:29
Tower: November 75 Bravo. Heading 320 … advise when you have the airport in sight.

itdxer

Ошибка высоты?

snikiforov

Из разговора следует, что диспетчер дал снижение борту и начал заводить по стандартной схеме на посадку. В это время давление масла было нулевым, следовательно двигатель очень быстро выйдет из строя. Все пилоты форума едины во мнении, что снижение, а также выход на стандартную глиссаду были ОШИБКОЙ. Ниже цитата:
If you let the engine run until it seizes after a loss of oil pressure, there is the real possibility that you could have an oil fire when the engine comes apart. If you thought you had problems before you will have one hell of a problem if the oil ignites.

ATC seems to frequently offer a lower altitude at the onset of major problems. I decided along time ago that I would hold my altitude until I had the airport made (assuming I'm not on fire). Better to arrive high and spiral down than come up short.

These are the kind of decisions which are easier to make ahead of time without the stress of an emergency.
Если Вы позволите двигателю работать после потери давления масла, высока вероятность, что Вы получите пожар и двигатель пойдет в разнос. И если Вы думали, что у Вас были проблемы до этого, то поймете, что теперь у Вас сплошной ад, если масло загорится.
Диспетчер часто предлагает более низкую высоту для предотвращения проблем. Я для себя решил много времени назад, что я буду удерживать высоту до тех пор, пока не достигну аэропорт (подразумевая, что у меня нет пожара). Лучше прибыть высоко и по спирали снизиться в аэропорту.

По мнению обсуждающих правильнее было не выходить на удаление 4-5 миль от аэропорта и снижаться при этом до высоты 2000 футов, а планировать прямо в центр аэропорта сохраняя как можно дольше высоту, а затем над аэропортом снижаться....
Многие сошлись на том, что самолет вошел в штопор, потеряв скорость...

snikiforov

Из вышесказанного следует, что были проблемы с двигателем, потом давление масла упало до 0, проблемы усугубились, а пилот неадекватно оценил серьезность проблемы. Ситуацию усугубила видимость вертикальная 900 футов, то есть инструментальные условия захода на посадку и отсутствие GPS на борту.

@rus

snikiforov писал(а):

планировать прямо в центр аэропорта сохраняя как можно дольше высоту, а затем над аэропортом снижаться....[/b]
Многие сошлись на том, что самолет вошел в штопор, потеряв скорость...

snikiforov писал(а):

Ситуацию усугубила видимость вертикальная 900 футов, то есть инструментальные условия захода на посадку и отсутствие GPS на борту.

диспечер не зря заводил его по штатной схеме

yatsevsky

Дисп еще тоже, RNAV у него запросил, потом по штатной. Надо было сразу векторить на аэропорт, что-то вроде нашего "курс на привод". А время идёт... С другой стороны emergency not declared, так что он просто способствовал побыстрее завести на посадку.

IFR, непонятная ситуация с движком, сложность захода без достаточного кол-ва radio nav aids, дисп - вот и three cheese holes came in a row...

Форум Privat Aero

Катастрофа Bonanza BE35 в Флориде

Кто сейчас на конференции