Форум Privat Aero

Пока получение рейтинга IFR отложил, ввиду того, что возникла необходимость получить класс рейтинг SET(L), который даст право летать на однодвигательных сухопутных самолетах с турбовинтовым двигателем. Сегодня прилетел в Германию для обучения. Получилось с корабля на бал... Только приехал на аэродром (недалеко от Аалена), меня уже ждал инструктор. Краткая теория, затем сели в самолет и полностью с чек-листом прошли подготовку к полету. Летаю вот на этом самолетике:

Это Cessna 206 Soloy. Чумазенький немножко, но очень резвый.... Вначале очень показалась сложной работа с ТВД. По сравнению с поршневым двигателем гораздо больше надо контролировать параметров при запуске... Цена ошибки - 200 тысяч долларов. Очень стимулирует в обучении)))) Но послушав инструктора, прочитав чеклист, совершил первый самостоятельный запуск ТВД. Ход штурвала по сравнению с 172 Сессной намного тяжелее, но в полете это не очень ощущалось. После запуска порулили на взлёт. Рудом поначалу боязно двигать, потому как нельзя резких движений как в поршневом двигателе. Но постепенно рука привыкает к дискретности и неудобств управления турбиной не возникает.... Выставил режим 70% TRQ и на взлет! Самолет разбежался и на скорости 50 узлов легко оторвался от земли... После Сессны 172 ощущение было такое, как будто мы вертикально взлетаем... Угол набора высоты неимоверный. Скороподьемность более 2000 футов в минуту. Выполнили начальную программу, а именно развороты 360 градусов в обе стороны, затем то же самое с выпущеными закрылками на 10, 20 и 30 градусов. Скорость при этом падала от 130 до 60 узлов. Затем выполнили сваливание на разных режимах. Потом убирал режим двигателя до 8%. Самолет при этом как будто кто то хватал за хвост и придерживал. Потом он резко клевал вниз носом и не хотел лететь. Простое добавление РУД до 14% сразу исправляло ситуацию и самолет переходи в горизонтальный полет. После всех упражнений на сваливание полетали на глубокие крены до 60 градусов и начали выполнять посадки. Заход на посадку отличается от поршневого самолета очень крутой глиссадой. Поначалу непривычно и некомфортно, но быстро освоился и начал сажать самолет. Все это время инструктор вообще не касался управления. Я был приятно удивлен тем, как все получалось. Ожидал худших результатов, потому как перерыв в полетах у меня больше месяца, да плюс техника другая, более тяжелая в управлении. Но справился, и это радует. После 2 часов полета и 9 посадок с турбиной совсем освоился и уже её не опасаюсь. Инструктор сказал, что тоже ожидал от меня более худшего результата, но сказал, что летаю для своих 100 часов налета очень неплохо. В общем 30 процентов обучения пройдено. Завтра буду сдавать теоретический тест и продолжу обучение.

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

Пан snikiforoff(по немецки с двумя ff), Ваше мастерство и Ваши ретинги растут как грибы!
...это есть очень гуд!

Всё таки как Я прав написав такое: "IF GOD HAD WANTED MAN TO FLY - HE WOULD HAVE GIVEN HIM MORE MONEY"

Огромнейшей удачи Вам, подстать Вашей целеустремлённости...

_________________
eXmajor-M.E.C.A.

В пятницу сдал теорию и checkride на SET(L). Накануне летая круги и посадки возникла необходимость дозаправиться. Взяли курс на другой аэродром, но через некоторое время инструктор поменял маршрут и мы вернулись на базу. После моего уточнения он поведал интересную историю и том что он с другим мобильным телефоном и поэтому мы не можем туда лететь... Это объяснение меня еще больше запутало. Конечно же захотелось докопаться до истины.

Оказалось, что у него просто нету номера в этом телефоне, по которому нужно позвонить и включатся огни. Я опять же уточнил, какие огни, ведь мы днем летаем. В итоге дознания вырисовалась следующая картина: на этом аэродроме прямо в торце полосы проходит дорога, по которой передвигается местное население. Оно очень недовольно тем, что рядом с их поселком кто то летает, поэтому борятся с аэродромом всеми доступными способами. Для их успокоения были установлены два проблесковых огня возле дороги, с обеих сторон для индикации летает самолет в данный момент или можно спокойно ехать по дороге. Включаются эти огни автоматически, одним звонком на мобильный телефон. Никто из людей на земле в процессе не задействован. Ты с воздуха позвонил и огни включились. Если же их не включить и сесть, то местное население бдит, делает фотографии самолета и неработающих огней, после чего пишет жалобы. Ниже фото этой дороги. Вдали, слева от дерева, виден столб с проблесковым огнем. Торец полосы упирается в дорогу. У нас бы просто запретили такое соседство, забор бы заставили установить и т.п. А там никакого ограждения, только мигающий огонек - если влез под самолет садящийся - твоя проблема, а не тех кто аэродром эксплуатирует.

Заправочные колонки у них красиво сделаны. Опять же все сделано так, чтобы можно было самому пользоваться, при отсутствии персонала на аэродроме. Прилетел, открыл своим ключом запирающуюся дверь, заправился, закрыл.

Мы летали по нескольким аэродромам, и там никого не было. Хотя инфраструктура присутствует. На одном из них инструктор предложил попить кофе, открыл здание, а там оказался настоящий авиаклуб, со столиками, баром, доской обьявлений, на которой была вывешена возмущенная статья о налогах на прилетающие самолеты в Италию. Статья под красочным названием "Arrivederci Italia", в которой предлагалось бойкотировать полеты в Италию. В предложении, повествующем о введении налога Министерство финансов было зачеркнуто и рукой написано "МАФИЯ")))

Когда мы все таки прилетели на заправку, меня удивил еще один момент. Мы подрулили к колонке и инструктор сказал, что моя задача удерживать самолет на тормозах, и следить за тем, чтобы температура масла находилась в допустимых пределах. На малом газу бывает недостаточно обдуваемого воздуха для охлаждения. "Если же температура пойдет вверх, добавишь обороты", - сказал он. Сам в это время вышел из самолета взял заправочный шланг и запрыгнул наверх самолета при работающем двигателе. Обьяснил он это тем, что выключив двигатель, нам придется долго ждать пока турбина остынет и мы потеряем время. А так мы еще сэкономили один цикл запуска))) У них это обычная практика, и когда бросают парашутистов, то часто запускают движок утром, а выключают вечером, целый день заправляясь без выключения. Но для меня это была первая в жизни заправка самолета с работающим двигателем....

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

Цитата:"Цена ошибки - 200 тысяч долларов" -
цена ошибки гораздо больше -жизнь...

Нет Юра. Здесь речь идет о запуске двигателя на земле. Если не удержать температуру перед турбиной в нужном диапазоне, то или двигатель не запустится, или будет повреждена турбина при превышении температуры. Вот цена ремонта двигателя как раз 200 тыс. Или это стоимость всего двигателя, Сергей?

Здесь речь только о забросе температуры... Если больше 810 в течении 10 секунд или больше 927 в течении одной секунды то капремонт. Сам же двигатель стоит 450-500 тысяч. Речь идет о запуске на земле, абсолютно верно.

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

...стрёмный двигатель.

_________________
eXmajor-M.E.C.A.

Ну это проблемы любого ТВД. Плюсов при этом гораздо больше... И самый главный - надежность... Потому стремным я бы его не назвал... Более сложным на запуске - да, но в полете с ним проще управляться, никаких тебе обеднений и т.п.

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

...на счёт плюсов можно долго спорить!
...но думается в этой теме!

...Уважаемый Пан С.Никифоров.

_________________
eXmajor-M.E.C.A.

Очевидно, за турбиной.

_________________
Юрий Клёмин