Форум Privat Aero

См. рис.

Ну и что?
Википедия пришла на помощь: скорость наилучшего снижения (мин. м/c) действительно является скоростью самой большой скороподъемности, что вобщем-то понятно из закона сохранения энергии, и достигается в максимуме функции Сy3/Cx2. Определить по поляре графически без вычислений не знаю как, НО! есть приближенная формула, что Vy примерно равна 0,76 Vx, так что если Vx уменьшается, то и Vy тоже должна. Так что мой ответ для установившихся скоростей - обе уменьшаются.
https://de.wikipedia.org/wiki/Polardiag ... gslehre%29

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

да, все верно. Vx и Vy - это приборная скорость (IAS), при которой достигается максимальный градиент набора (Vx) или максимальная вертикалка (Vy).

вопрос не затрагивает изменение вертикальной (она однозначно уменьшится, т.к. при выпуске закрылок ухудшится lift/drag)
вопрос именно про горизонтальную скорость.

для простоты можно провести со скоростью планирования на максимальную дальность или максимальное время в полете С и БЕЗ механизации.

_________________
Fly Safe

Алексей, здесь это обсуждается на английском: http://forums.jetcareers.com/threads/how-does-adding-flaps-change-ld-max.128804/

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

Обе уменьшатся. Ниже цитата из ATPL POF (Oxford)
8.31.2. ... __Climb gradient is reduced by flap__, so if climb gradient is limiting, a lesser flap angle may be selected even though it gives a longer take-off distance.
Об этом же эффекте нам разжевывал дедушка Трофимов на PPL-e -- мол, если хотите побыстрее набрать, не используйте закрылки.
Причина в том, что выпуск увеличивает и L и D, но в разных пропорциях. То есть, L/D в целом становится хуже (ATPL POF 8.13).

Вообще Латыши конечно жгут ставя вопросы из АТПЛ. Мой любимый например - как будет изменятся скорость сваливания при изменении центровок от крайне задней до крайне передней?

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5

Ну это совсем простой вопрос: никак! Какое отношение имеет ЦТ к аэродинамике?
(у меня в теоретических вопросах 4 года назад по всем предметам на экзамене только 1 вопрос неправильно )

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

цитата из 8.31.2 говорит о вертикальной, а не поступательной скорости. вопрос с Vx Vy пока так и отвечен. в ссылке Сергея есть ИМХО разумное зерно, но там речь идет о снижении... хотя L/D max важен и для снижения и для набора.

по поводу Vstall - это тоже для меня вопрос-загадка. насколько я знаю, правильный ответ - она увеличится при предельно задней центровке, но почему я пока не особо могу понять

_________________
Fly Safe

это странно... Единственное разумное объяснение, которое приходит в голову - вопрос устойчивости против плоского штопора, которая конечно при предельно задней центровке снижается. Вообще проблемы центровки компенсируются ГО с рулями, а вопрос-то о срыве потока на крыле, причем здесь ГО? Причем задняя центровка как-раз помогает ГО создавать кабрирующий момент.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Хорошо отвечен, или что-то непонятно?

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

А, я знаю! Но это эффект только на самолетах с большим углом стреловидности, для PPL не релевантен. Центр давления на больших углах атаки так сильно смещается, что возникает слишком большой кабрирующий момент, так что не хватает РВ компенсировать его, что приводит к забросу по углам атаки и преждевременному срыву.

Тут наверное более корректно говорить о смещении фокуса самолета вперед. См. ключевое слово "срывной подхват"
"Побочные свойства стреловидного крыла

Усиливается тенденция к срыву потока на больших углах атаки первоначально в районе законцовок крыла. Для борьбы с этим используются аэродинамические гребни на верхней и нижней поверхности крыла и запилы по передней кромке (уменьшается перетекание потока от корня крыла к законцовкам).

Концевой срыв потока может вызывать срывной подхват по углу атаки – главный недостаток стреловидного крыла.
В свою очередь срывной подхват может привести к глубокому сваливанию (superstall).
Самолёты, которые демонстрируют тенденцию к подхвату на больших углах атаки, должны быть оборудованы устройством, активно предотвращающим выход на режим сваливания (толкатель штурвала)."
http://ru.convdocs.org/docs/index-112377.html?page=8

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.