Форум Privat Aero

Я думаю, что при выпуске закрылков путевая скорость уменьшится, а скорость снижения увеличится (скороподъёмность на полных оборотах уменьшится). Объяснить это можно, глядя на поляру скоростей. Как она изменится при выпуске закрылков? На поляре есть важная точка - точка перехода из первого во второй режим. В этой точке минимальна мощность, потребная для горизонтального полёта. При меньшей скорости энергии индуктивных вихрей не хватает для поддержания горизонтального полёта, и крыло переходит в режим парашютирования.

После выпуска закрылков подъёмная сила увеличивается за счёт увеличения Су. Поэтому полётная скорость уменьшается. Поскольку Vx на порядок больше, чем Vy, то прежде всего уменьшается Vx. Вопрос: остаётся ли прежней составляющая Vy, или она изменяется? Если Vy останется прежней, то в точке перехода во второй режим мы получим скорость меньшую, чем необходимо для продолжения горизонтального полёта, что невозможно. Для поддержания приемлемой скорости перехода во второй режим составляющая Vy может только увеличиться, чтобы в сумме с Vx сохранить хотя бы прежнее значение скорости горизонтального полёта на границе режимов.

Т.о. обоснованный ответ такой: после выпуска закрылков поляра скоростей смещается таким образом, что на ней всюду Vx уменьшается, а Vy - растёт.

Vx – это та же Vy, только чуть медленнее – что бы не так быстро в гору влететь..
..а вообще - первое правило американского пилота при устном экзамене – вставляй термин «Угол Атаки» везде, где можно и неможно… тут – та же ситуация.. пока вы летаете до 5700кг, можно спокойно воздушную скорость считать линейно зависимой с Углом Атаки (кроме околосвальных скоростей), стало быть и Vx и Vy – это всего лишь Углы Атаки, при которых вырабатывается максимальное количество Подъемной Силы, но при этом Сопротивления еще небольшое. Вернее – это тот самый Угол, который обеспечивает максимальную разницу между этими Силами… Закрылки при прочих характеристиках – здорово увеличивают т.н .Угол Установки некоторых секций крыла, что делает крыло более эффективным, из-за чего этого крыло может вырабатывать много больше Подъемной Силы при той же воздушной Скорости. Отсюда – если закрылки выпустили чуть-чуть, и Сопротивление (Индуктивное тут уже и так максимально, но вот Паразитное – еще только зарождается..) - еще не успело вырасти катастрофически (это происходит во второй половине выпуска закрылков) – те же характеристики можно получить при меньшей воздушной Скорости… или закрылки выпустили полностью? А про центровку – это вообще на пару часов дискуссия.. есть там зависимость.. и достаточно большая.. не зря на эрбасах топливо компутером гоняется по бакам весь полет..

Ух ты, тут тем временем вторая страница! Нее, Vy чуть медленнее чем Vx

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Ранее в ответе все перепутал.
Итак, считаю что останутся неизменными.

Обоснование такое - выпустив закрылки мы увеличиваем и L и D, но в целом соотношение L/D ухудшается. В итоге чтобы преодолеть сопротивление надо бы создать избыток скорости для обеспечения такого же градиента набора (L=Cl*(ro*__v__^2/2)). Но ровно так же увеличивается и Drag (формула то та же). В итоге сколько бы не увеличивали/уменьшали скорости, градиент все равно будет меньше. Поправьте если неправ, вопрос и правда сложный.

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5

..3-я.. как по мне – пускай и так.. коль человек хороший..

Возражение принимаю. Я увлёкся и не оговорился, что рассматриваю свободный полёт с остановленным мотором. Поляра скоростей (указательница глассад) рисуется как раз для этого случая. Слова "горизонтальный полёт", соответственно нужно понимать с определённой оговоркой. Полёт скорее установившийся прямолинейный. Остальное - без изменений.

Ребята, объясняю подробно, следите за цепью утверждений:
1) сначала без мотора: тангенс угла планирования в стационарном полете всегда равен Сx/Cy, при любых углах атаки. Доказательство в моей прежней ссылке на Википедию, треугольник сил и решение системы уравнений
2) Минимальный угол планирования соответствует максимуму Cy/Cx, т.к. тангенс функция монотонная в диапазоне 0-90 градусов.
3) Максимальное Сy/Сх достигается на касательной к поляре - и ежу понятно
4) Скорость минимального снижения меньше скорости минимального угла. Минимальный угол планирования определяется минимумом снижения с учетом максимума продвижения. Если продвижение не имеет значения - скорость снижения можно дополнительно уменьшить путем увеличения угла атаки.
5) Мотор постоянной мощности Р добавляет вертикальную скорость v, равную v=P/(m*g*КПД винта), тк потери в планере при данной скорости уже учтены в скорости или угле снижения. Ну, это в первом приближении Значит, скорости максимума скороподъемности и минимума снижения при планировании совпадают, также как и скорости максимума градиента набора и минимума угла планирования.

Теперь по скорости сваливания, задней центровке и стреловидности.
1) На стреловидном крыле срыв потока имеет выраженную тенденцию начинаться не у корня, а на концах. Причина - косое перетекание потока через край снизу вверх.
2) Срыв потока вызывает кабрирующий момент, потому что пропадает подъемная сила сначала на отклоненных назад кончиках крыльев и самолет заваливается назад.
3) лавинообразное наростание угла атаки, быстро выходящее за пределы возможностей РВ. См. подхват Ту-104 и историю Кузнецова. Потому что кабрирование вызывает снова-таки дальнейшее увеличение угла атаки вплоть до сваливания.
4) эта продольная неустойчивость ограничивает минимальную скорость раньше,чем поляра крыла окажется в максимуме Cy (классическое условие сваливания)
5) Скорость сваливания таки становится чувствительной к задней центровке, потому что продольная нестабильность возникает только когда фокус самолета находится впереди ЦТ. Только тогда возникает срывной кабрирующий, а не пикирующий момент пары сил «приращение подъемной силы» приложенной в фокусе и «силы тяжести/инерции», приложенной в ЦТ.
Приеду в Киев в конце августа – с вас бутылка кока-колы при встрече

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Это правильно и понятно. Вопрос был как изменится скорость полета в минимуме градиента.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

ну вы договорились уже ))) Vx меньше, чем Vy всегда (если быть точным, то они сближаются и на максимальном эшелоне становятся равными).

правильный ответ в билете - обе скорости уменьшаются. обоснование показал экзаменатор (но я нигде больше такой график не смог найти). на нем есть кривая необходимой мощности на чистом крыле и с закрылками. так вот кривая с закрылками не только выше, но и левее. соответственно L/D max смещено на меньшие скорости, а вместе с ним и Vy (Vx).

могу нарисовать если нужно

_________________
Fly Safe

Хм, так я был прав тогда.
Это вы не об этом графике случайно?

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5