Форум Privat Aero

А что ж тогда? Cessna на motogas?

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

А почему не Катана?Или АРМ-30?Или Piper Warrior? Тут на повестке дня - одна фигня-Что можно максимально быстро допустить.Пока что выбор - шыш да кукиш.

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"

Ну что ж... будем тогда пытаться допустить Tecnam

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

Если речь идёт о P92, то и правда - странные мнения. Я летал на нём в Латвии сразу после 22-го.
- Сидишь выше, видишь больше, как на табуретке.
- Ручка менее чувствительная чем на А20, но очень похоже. В сильную болтанку управляется тремя пальцами.
- Вроде показался немножко более тяжеловат чем 22-ой.
- На сваливании сваливается, "подвешивается" менее охотно чем 22-ой.
- Скорости +/- те же, вроде только более скоростной на крейсере.
- Есть довольно неприятные моменты в эргономике, а именно - РУД, рычаг тормоза, закрылки и эл.мех. триммер. В 22-ом решения эти просты, надёжны и оч. удобны.

Правильные или нет прививаются "углы обзора"? Не знаю. Всё же в моей школе выпустилось не один десяток пилотов. И летали потом на других типах. В промежутке я потом летал пару часиков на Бичкрафте Сандаунере, и ничего.

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5

Вот здесь не понял.

А как тебе обзор вбок на Р-92?

Сваливается охотнее как мне показалось. Обзор вбок и назад хуже, там меньше остекления и плюс сидишь выше. Он же ведь точно такой же как тот, что у нас на поплавках.

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5

Летал на Р92 в Новой Зеландии 6-ть лет назад. В общем понравился.
Из недостатков: 1) верхняя кромка дверного окна - на уровне моих глаз, а я не самый высокий, 2) кабина узкая.

1) именно это и хотел сказать!
2) не заметил, сейчас сложно уже вспомнить.

На той что летал еще стояла "пищалка" на сваливание - очень удобная штука.

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5

Я летал на Р-96 на Северке, думаю для первоначалки лучше всего учиться на 22-м.
Это из личного опыта.
Плохая видимость на взлете наа многих самолетах, например Цессна (любая).
На 182-й до поднятия хвоста, ничего кроме панели не видно

Интересная статья та том же самом Авиаглобусе.Дима Давыдкин считает,что спорная - как по мне,то в ней и половины проблем эксплуатации старой советской техники не назвали.
http://aviaglobus.ru/2012/12/07/4797/

[b]«Каша» из самолетов первоначального обучения
Одним из главных этапов обучения пилота является летная подготовка. Стоит она недешево, оборудование – еще дороже, и многое зависит от выбора учебных самолетов. В России с ними тоже проблемы.

«Из топора кашу не сваришь»
Долгие годы основным самолетом первоначального обучения был Як-18Т, он же остается таковым и до сего дня. Свои учебные функции этот самолет выполняет вполне успешно, но хорошо известно, что даже самые современные машины 36-й серии технически далеки от идеала. Главные нарекания поступают на низкую боеготовность самолетов, значительное время простаивающих на различных ремонтных и регламентных работах. Так по справке о техническом состоянии за октябрь 2012 года, из 16 Як-18Т, техобслуживанием которых занимается компания ООО «РОДИНА техник»: 7 исправных бортов, 1 проходит техническое обслуживание в компании, 4 на ремонте в ШАРЗ (г. Шахты Ростовской обл.), 4 – ожидают ТО (смена двигателей, продление ресурса).
Критике в Як-18Т, в основном, подвергаются малые ресурсы комплектующих, к тому же имеющих частые отказы. Часто «летит» Apollo SL-40 (радиостанция), компрессор АК-50К, магнето М-9Ф, а срок эксплуатации винта АВ-803-1-К FC/CL 250-412 – 600 час (продлевается до 1000). На выполнение работ уходит по 10 тыс. нормо/часов в год (до 5 млн. рублей).
Тем не менее машины достаточно интенсивно эксплуатируются, расходы на летный час у них достаточно скромные, и ангара для хранения им не нужно. Правда, поршневые двигатели потребляют дорогой авиационный бензин, и это вместе с высокой стоимостью новых Як-18Т и не самым высоким их качеством понуждает искать «восемнадцатым» замену.
Задача эта нелегкая. Найти самолет, имеющий невысокую стоимость приобретения и ТО, да еще и не «бензиновый» – задача еще та. В России такого нет и не предвидится, в первую очередь из-за отсутствия подходящих двигателей. У нас есть только радиальный М-14, являющийся дальнейшим развитием не чего-нибудь, а «великого и ужасного» М-11, разработанного в 1929(!) году и ставившегося в основном на У-2. Первый М-14 появился в 1959 году, так что ему тоже вполне солидные полвека. Конечно, движок эти полвека продолжал совершенствоваться, но на сегодня он полностью устарел и не идет ни в какое сравнение с теми же «Лайкомингами» по показателям надежности и экономичности. По предварительной информации, катастрофа Як-18Т Сасовского училища в ноябре 2012 года связана как раз с отказом двигателя…
[/b]

Здесь сделаю от себя ремарочку - недавно было официально объявлено о полном прекращении производства М-14П его главным производителем - Воронежским заводом.Такие комплектующие на двигатель как свечи зажигания СД-49СММ уже давно по эксклюзивности и стоимости далеко обогнали любые американские

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"