snikiforov писал(а):
...Минимум однодвигательного от многодвигательного ничем не отличается. Вопрос взлета на однодвигательном и действия при отказе в плохую погоду не ограничивается. Это компромисс крепкости бейцев командира и здравого смысла.
..Сергей, я думаю Андрюха просто чуть забежал в АТПЛ-ьный вперед в этом вопросе
самолеты для коммерческих перевозок помимо посадочных скоростей (Категорий A,B,C,D), делятся еще так же и на Классы по т.н. “scheduled performance calculation” – типа – чего от них можно требовать на взлете.. (наверно – наиважнейшая характеристика, т.к. скорости на заходе еще можно как-то подправить, а вот градиент набора - уже вряд ли..
этих классов 5, и они сильно отличаются друг от друга, как и требования к ним.. как и к аэродромам, куда они летают (кстати, согласно этим требованиям даже наш друг на твин-Бароне считается однодвигательным – т.е. в классе В;) так как не в состоянии удержать “minimum climb standards” Class A даже пустым
. По счастливому совпадению, на больших и тяжелых самолетах летают достаточно опытные командиры, крайне придирчиво и тщательно рассчитывающие превышение и градиент на случай отказа, в то время как маленьким (залетевшим на большой аэродром) - о таких вещах думать некогда, т.к. на противоположном торце у них уже 300 м.. Как известно, большинство основных параметров – в том числе и Минимум на взлет (видимость -/RVR/) с конкретного аэродрома на конкретном самолете каждый оператор определяет себе сам – исходя из своих соображений (с учетом, конечно же минимума аэродрома, если имеются такие ограничения), и включать или нет нижний край, кстати - так же оператор решает сам. Но что бы они не сообразили – выходить за требования этого конкретного класса – (градиент при отказе критического двигателя, высот над препятствием и т.п.) – они не могут.. т.е. имеются очень четкие критерии расчетных характеристик взлета.. чего нельзя сказать об «приват-операторе»
– который тоже, конечно, как бы не может, но! - уже считает свой минимум сам – (т.е. свой WAT, TOW, методику расчета и т.д. – все это представляет себе сам, как, собственно - и сам себе отчитывается и сам перед собой несет ответственность.. (обычно - после полета вечером
) так что как бы разница между взлетом одномоторного (коммерческого;) и двухмоторного (коммерческого) думаю все же будет .. а вот со строчкой про компромисс крепости бейцев командира и его здравого смысла (но уже - не-коммерческого - иначе про здравый смысл говорить не приходиться) – я полностью согласен.. ну и про категории – так же, без сомнения.. Кстати, Поздравляю!!
Вход
Регистрация
FAQ
Там тоже бывает плохую погоду... My pre-checkride was 2 hours in the soup with ATC not giving me the approaches that I wanted! Но надо иметь хорошый самолёт как твой чтобы долго летать "in the soup" 
Или думаете я здесь напишу трактат о минимумах и принятии решения страниц эдак на несколько??? 
