Форум Privat Aero

Сообщество людей, увлеченных авиацией
planes
Текущее время: 28 мар 2024, 21:35

Часовой пояс: UTC + 2 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 110 ]  На страницу Пред.  1 ... 7, 8, 9, 10, 11  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Получение IR в Европе
СообщениеДобавлено: 02 ноя 2013, 17:25 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 04 дек 2011, 08:44
Сообщения: 55
Откуда: Киев
Всем интересно.
Даже тем кто еще не заходил на эту ветку, но они обязательно её найдут, зайдут и скажут Вам спасибо.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Получение IR в Европе
СообщениеДобавлено: 03 ноя 2013, 22:35 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Ну что ж. По мере возможности тогда немножко расскажу об основных моментах обучения. Итак первая часть обучения дает базовые навыки инструментальных полетов. Когда я начинал, мне казалось, что базовые навыки у меня есть и я очень быстро всё это пройду. НО... На практике оказалось всё совсем по другому. Несмотря на то, что я не раз бывал в облаках, в инструментальных условиях, но это было на реальном самолете, бывало с автопилотом или недолго. Всё это достаточно легко. Мы, VFR пилоты, летаем достаточно неточно. Имеется ввиду не очень держим курс или высоту... Просто летим "в ту сторону" или "на запад".... если же поставить задачу держать курс к примеру 325 градусов плюс/минус 5 градусов в течении 15 минут, при этом выдерживая высоту 3500 футов плюс/минус 100 футов, задача может оказаться неподъемной...
По крайней мере у меня на тренажере сразу совсем не получилось. На то есть несколько причин, но просто рекомендую самостоятельно попробовать :wink: Каждый ощутит сложность задачи на себе. До постановки этой задачи мне казалось, что это всё очень просто - летать в горизонтальном полете :) Но летать по приборам в горизонтальном полете достаточно precisly (с высокой точностью) при получении PPL VFR не учат.
Быстро поставив меня на место и показав, что я не умею ТАК летать меня начали учить этому :D
Итак. Самый главный прибор AI (Attitude Indicator) или по русски его называют авиагоризонт:
Изображение
Если уметь правильно им пользоваться, то на другие приборы практически можно не смотреть...
Это самый точный прибор и он реагирует мгновенно на изменение положения самолета. VSI (vertical speed indicator или измеритель вертикальной скорости) показывает изменение скорости с опозданием и если руководствоваться им, самолет удерживать на заданной высоте очень сложно, так как стрелка все время проскакивает 0 то в одну то в другую сторону. Получается полет по синусоиде и высота постоянно "пляшет", причем пока вы увидите это на VSI самолет может потерять и 200 футов, а разрешается при инструментальном полете отклонение не более 100 футов. Скажу честно, пока мне не рассказали КАК это делать у меня не получалось удержаться в заданных параметрах.
Так вот. Нужно смотреть за линиями с точкой посередине, символизирующими самолет на AI. Они должны находиться строго посередине, без наклона, как показано на рисунке выше. В этом случае полет будет горизонтальный и без крена.
Как только точка с линиями ушла на миллиметр вверх или вниз, нужно сразу же немножко отрабатывать штурвалом в обратную сторону (точнее этого добиться можно триммером). В этом случае, при определенной сноровке Вам удастся удерживать самолет на заданной высоте даже при внешних воздействиях атмосферы.
На рисунке ниже представлена ситуация, когда нужно штурвал отклонить чуть вниз.
Изображение
Естественно перед горизонтальным полетом и всеми вышеописанными действиями самолет должен быть оттриммирован. Иначе точных движений не получится.
Если Вы будете делать всё правильно, VSI не будет успевать реагировать на Ваши отклонения штурвала и будет показывать горизонтальный полет. Если же Вам нужно снять или добавить немножко высоты (100 футов и менее), то добиваемся этого тоже очень незначительными движениями штурвала (very gently как говорят англичане).
Рекомендую попробовать, потренироваться. Если у кого возникнут вопросы - отвечу.
После осваивания горизонтального полета, нужно научиться делать всё то же самое при поворотах, в наборе высоты, снижении.

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Получение IR в Европе
СообщениеДобавлено: 07 ноя 2013, 11:13 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Еще в первой части обучения учили восстанавливать самолет из необычных положений. Я отводил глаза (или закрывал их), а инструктор загонял самолет вверх почти на режим сваливания и добавлял крен хороший. Потом передавал мне управление и я должен был восстановить горизонтальный полет самолета, а также убрать крен. Смотреть разрешалось только на приборы. Когда глазами землю не видишь, а только приборы (загнанный авиагоризонт вверх или вниз, да еще с креном 45 градусов) очень интересный опыт получается. У меня ошибок не было, но сходу сориентироваться гораздо сложнее чем посмотрев на землю.
Изображение
Хорошо, что вот так не летали: :D

После отработки всех этих упражнений тренировался выполнять полет с отказавшими приборами AI и DI (авиагоризонт и указатель курса). Отказ моделировался одновременно обеих приборов. В этом случае лететь приходилось по индикатору скольжения, высотомеру и магнитному компасу, учитывая погрешность магнитного компаса. Приходилось высчитывать насколько в повороте он "недойдет" или "перейдет" необходимый курс и выводить в горизонтальный полет заранее или с опозданием, чтобы лечь на заданный курс. Это упражнение тоже оказалось не очень простым, но очень полезным в плане тренировки полета по магнитному компасу.
Упражнением, которое завершало первую часть обучения был вывод самолета из необычных положений с отказавшими приборами. (Инструктор сказал, что обычно они это не отрабатывают, но мне он решил это устроить, так как считал меня более опытным пилотом чем те, у которых 50 часов налета.)
Всё вышеописанное исполнялось вначале на тренажере, а затем на реальном самолете. В конце первой части обучения был progress check с инструктором школы, который меня не учил. После успешного прохождения этой проверки меня допустили ко второй части обучения о которой расскажу в следующий раз.

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Получение IR в Европе
СообщениеДобавлено: 07 ноя 2013, 13:22 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
snikiforov писал(а):
...Если уметь правильно им пользоваться, то на другие приборы практически можно не смотреть...


..тема нужная! но я позволю чуток себе не согласиться.. ..все же Авиагоризонт (абсолютно справедливо названый самым точным) считается – т.н. Командным прибором, т.е. по нему в основном выполняется маневрирование..- развороты, снижения и т.д.. а вот уже когда все «устаканилось и оттримировалось», тогда параметры полета контролируют Контролирующими (всеми остальными) приборами.. я в том смысле, что это все как бы – комплексное мероприятие, неразрывное что ли.. и в установившемся горизонтальном полете основным контролирующим прибором считается Высотомер – во-первых, на него приятней смотреть, во вторых - по нему видно какой вы пилот (в смысле – можете ли выдерживать нужную высоту), а в третьих - какой вы друг диспетчеру (в смысле – ту ли высоту (и по тому ли давлению) вы заняли и удерживаете :wink: …но! если атмосфера спокойная, то первоначальные малейшие отклонения от занятой высоты (обычно говорят – «тенденция») - будут видны не по Высотомеру, и даже не по Авиагоризонту (при попадании, скажем – в восходящий поток) , а как раз – по Вариометру! ….считается, что.. «при малейшем отклонении стрелки Вариометра от нуля необходимо (бросив взгляд на Указатель Скорости – это, кстати, нужно говорить всегда и везде, ну а делать – тем более) выполнить небольшую корректировку по Тангажу- с использованием Авиагоризонта»... Согласен, что Высотомер в таких случаях даже не шелохнется… тогда говорят – «погасили тенденцию».. Хотя большие отклонения по Вариометру уже конечно требуют более кардинального вмешательства.. …считается, что «большое» отклонение Вариометра - около 500-600 футов/мин - потребует изменить Тангаж где-то на одну риску по Авиагоризонту, а «небольшое» отклонение Вариометра - порядка 150 футов/мин - потребует половинки риски для нужной корректировки Тангажа. И хоть в жизни все немного не так, но.. если так все рассказать, инструктору будет приятно :wink: … даже с учетом того, что все это применимо только к спокойной атмосфере В неспокойной – задолбаешься за стрелкой вариометра бегать.. тут – только Высотомер… ну это я так, к слову.. ждем..;)


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Получение IR в Европе
СообщениеДобавлено: 07 ноя 2013, 13:34 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Серый писал(а):
это все как бы – комплексное мероприятие, неразрывное что ли..

Согласен. Я имел ввиду идею ту, что авиагоризонт настолько удачный прибор, что при желании можно по нему держать и высоту и курс и т.д. ключевое слово было "практически" :wink: . Конечно же периодическое сканирование высотомера и вариометра облегчают эту задачу.
Но с тем, что по вариометру держать высоту несогласен. Это и было моей ошибкой. Вариометр БОЛЕЕ инертен чем авиагоризонт. Поэтому отклонение сначала будет видно на авиагоризонте. А когда я видел отклонение на вариометре, то отклонения были уже серьезные и их парирование приводило к некоей синусоиде проскакивающей 0. При этом восстанавливать самолет было гораздо сложнее. Как только понял всё это и начал следить за точкой и линиями на авиагоризонте - всё нормализовалось и стало легче выполнять precise полет.
Кстати можем как нибудь слетать вместе и я это докажу на практике :wink:
Эти нюансы и есть теми моментами, которых в книгах не нашел, а инструктора показывали на практике. Причем и на тренажере и на самолете. На тренажере нагляднее получается. Вот в Москве Лодочнику-Михайлову я пообещал съездить с ним в Челавиа на тренажер попрактиковаться в этих моментах и поделиться чему научили. Там опять это попробуем.

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Получение IR в Европе
СообщениеДобавлено: 07 ноя 2013, 14:00 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
snikiforov писал(а):
Но с тем, что по вариометру держать высоту несогласен.


..не спорю.. дело удобства.. более того – сам так поступаю.. но! не смотря на то, что выдерживать Тангаж и выдерживать Высоту в большинстве случаев – одно и то же.. – разница все же есть.. хотя но при комплексном пилотировании наверно даже - нет.. бесспорно авиагоризонт - Master Instrument in the cockpit..

snikiforov писал(а):
Кстати можем как нибудь слетать вместе и я это докажу на практике :wink:


Заметано! Я тогда останусь чуть не согласным.. :wink:


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Получение IR в Европе
СообщениеДобавлено: 07 ноя 2013, 15:28 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 22 сен 2011, 21:44
Сообщения: 249
Несколько хороших книг на ангельском от FAA

Instrument flying handbook (отличная книга) - http://www.faa.gov/regulations_policies ... 83-15B.pdf
поправки к ней - http://www.faa.gov/regulations_policies ... _Sheet.pdf

Advanced avionics handbook - http://www.faa.gov/regulations_policies ... _handbook/

Instrument procedures handbook - http://www.faa.gov/regulations_policies ... _handbook/

По теме - авиагоризонт стоит по центру для дела, но смотреть надо все. Пример - восходящие потоки в условиях летнего времени. По горизонту идешь ровно, вариометр еще не среагировал, а высота ростет. Надо корректировать.

На будильниках обычно последовательность горизонт - высота - горизонт - направление - горизонт - скорость - горизонт - вариометр - горизонт - индикатор разворота - горизонт
На стекле немного по другому - горизонт всегда перед глазами, но суть примерно та же. Горизонт + высота с тенденцией и варио - горизонт и скорость - горизонт и направление с тендецией - горизонт и скольжение.

При всем при этом, непосредственно летание по приборам это не более чем 10% курса летания по приборам. В основном курс состоит из понимания системы, в которой летаешь, карт, схемм заходов, процедур прихода/ухода (STARs/SIDs) и планирования наперед. Особенно планирования наперед.

IGI, в процессе получения CFII, Moonshine 8)

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Получение IR в Европе
СообщениеДобавлено: 07 ноя 2013, 15:32 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 22 сен 2011, 21:44
Сообщения: 249
snikiforov писал(а):
Еще в первой части обучения учили восстанавливать самолет из необычных положений.


Еще добавлю - важно помнить о разнице вывода из положения "носом вверх" и "носом вниз"
Нос вверх - газ до упора, вывод в горизонт с выравниванием крыльев
Нос вниз - газ убрать, крылья ровно, вывод в горизонт

Если не убрать крен перед выводом в горизонт, провал экзамена почти гарантирован.

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Получение IR в Европе
СообщениеДобавлено: 15 ноя 2013, 22:40 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Во второй части обучения ознакомился с приборами DME, ADF, VOR. Учили ориентироваться по этим приборам. Инструктор разделил пространство на четыре части, в центре которых был любой из приводов. Моей задачей было определить в каком из квадрантов я нахожусь по отношению к любому из названных приводов. Определять это приходилось смотря только на показания приборов (ADF или VOR). Таким образом меня учили ориентироваться. Скажу честно не очень простая задача изначально. Как только начинаешь чуть ориентироваться и правильно определять своё местоположение то отвлекаясь на его определение теряешь либо высоту либо курс либо все вместе :roll: В общем тренировался до тех пор, пока не начал делать дополнительную работу (настройку приборов VOR, DME, ADF, радиочастот) без отклонения от курса и высоты. Инструктора умеют перегружать и показывать твои ошибки... Только обрадовался, что уже могу четко и быстро определять квадрант моего нахождения относительно привода, как он просит еще к этому поменять частоту COM1 например. Выполняю это, а он потом просит посмотреть на курс. Самолет за это короткое время, пока я высчитывал и менял частоту ушел влево от курса на 30 градусов!!!! Злюсь... Потом опять тренируюсь. В итоге научился делать что то и каждых 10-15 секунд возвращаться к контролю положения самолета по авиагоризонту. Всё при этом стало на места и самолет перестал уходить от заданной высоты и курса :)
После понимая этой части обучения начали тренироваться подходить к приводам с определенного азимута (курса). Все упражнения делаются и с приводами VOR и с приводами NDB. Пример задач: Магнитный курс на NDB 70 градусов. Нужно подойти к этому приводу с курсом 320 градусов. Также задачки на вычисление QDM и QDR.
После хорошей практики и множества попыток я научился точно подходить к приводам по заданным условиям (курс, QDM, QDR) выдерживая необходимую высоту. При этом также научился выполнять вычисления и определять квадрант в котором находится самолет относительно привода. Все эти задачи были подготовительными к освоению процедур HOLDINGS. Кроме того научился выполнять DME Arc. Хоть это непростая задача, но мне она далась сходу и достаточно легко. Инструктор даже был удивлен, как это мне удается держать так точно дугу DME, по отношению к приводу. О полетах по процедуре HOLDING PATTERN следует рассказать отдельно, так как с моей точки зрения это есть самый сложный маневр во всем обучении IR. Об этих тренировках в следующий раз.
Изображение
Вот как выглядят приборы при ориентировке на NDB (в зависимости от квадранта)
Изображение
То же самое при определении местоположения по VOR:
Изображение

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Получение IR в Европе
СообщениеДобавлено: 20 ноя 2013, 12:06 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
snikiforov писал(а):
..Кроме того научился выполнять DME Arc. Хоть это непростая задача, но мне она далась сходу и достаточно легко. Инструктор даже был удивлен, как это мне удается держать так точно дугу DME, по отношению к приводу...

..это здорово.. особенно в свете последний событий.. :( серьезно, есть заходы, которые могут достаточно объективно выделять хороших пилотов.. к примеру, многие считают, что посадочная прямая - всегда прямая.. а ведь бывает, что это сплошной вираж со снижением, тот самый DME Arc:
Вложение:
MTN.png
MTN.png [ 138.64 КБ | Просмотров: 6338 ]

да и вообще, иногда вроде все просто, а в углу схемы вдруг замечаешь тихую простую надпись: «Уход на второй, выполненный после прохода соответствующей точки – физически невозможен..»
прям как в жизни..
Вложение:
PASV.png
PASV.png [ 97.07 КБ | Просмотров: 6338 ]


Вернуться к началу
  Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 110 ]  На страницу Пред.  1 ... 7, 8, 9, 10, 11  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 9


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB