Форум Privat Aero

Кто знает, существует ли статистика катастроф и инцендентов при отказе систем ILS на бортах и на земле?

А по фар парт 91 имеется все это в виду Хоть 0/0 - хочешь взлетать, взлетай. Не скажу, что это разумно, но вполне легально. Пример - туман. Или 30 секунд по приборам и потом по верху в синем небе, или сиди жди, пока растянет. Если сплошным одеялом лежит - будет неприятно, конечно. Но бывает что и лоскутами, и конкретно аэродром вылета затянут.
Аналогично по заходам. Пару недель тому возле Форт Лодердейла - "727FP, видимость на аэродроме прибытия 1 миля, Ваши намерения?". Смотрю схему - минимум 1.25 для захода. "Майами подход, схожу посмотрю" "Точно? Подтвердите намерение сходить посмотреть" "Подтверждаю" - и все. Схожу посмотрю - не увижу, схожу еще раз или куда на запасной - смотря по остатку.

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI

...я абсолютно согласен с вышесказанным!! Все толковые пилоты всегда взлетят и приземлятся! Вообще все в авиации – как я уже тыщу раз говорил – просто вопрос Ответственности. У командира вс есть уникальное право – отходить от правил и ограничений в интересах безопасности. И если линейному это в страшном сне не приснится, то наши «коллеги» во всю пользуют это право еще до того, как получать ппл (зачастую даже об этом не подозревая но, как говорили в 90х – пилот пилота всегда поймет и договорится.. кстати – и с диспетчером тоже. . вот где я не перестаю удивляться! Буквально за пару лет Украина выше 100 м стала полноценной Европой – и это только заслуга фантастическим образом оевропеизировавшихся и поангличавших диспетчеров и диспетчерис.. не устаю их хвалить и благодарить.. а вот, не пилотов и не диспетчеров (как пишут в еаса – третьих лиц – их лучше в этой теме не пугать.. нет, ну серьезно.. им еще лет 10 разбираться с вфр – там хоть конь и повалялся немного, но как-то с нашим, украинским менталитетом повалялся.. давайте все же тихо поздравим Сергея и переметнемся на илс;) может Макс нам поведает, что илс уже не круто, и теперь все себе ставят милс? говорят, что с каждым годом все больше и больше? А где-то уже даже полностью перешли?

Прикольно, что тут скажешь. Можно только позавидовать.
А вот у нас, нарушение минимума это инцидент со всеми вытекающими последствиями. Хотя "слетать посмотреть" тоже можно потому как при любой погоде можно снижаться до 1000фт или 4Nm до торца. А вот дальше, даже если видишь полосу, пока ATIS или дисп не выдаст погоду не ниже твоего минимума

Я что тут, сам с собой разговариваю?

Я с такой статистикой не сталкивался.
Если отказал ILS на земле, заход не состоится по илс. А если пропал сигнал, уход на повторный заход. Система достаточно надежная. Не слышал о катастрофах при отказе илс на земле.
Но вот с чем доводилось сталкиваться, так это с "ложным захватом" курсового маяка. Самолет идет сбоку от посадочного курса. Помогает обнаружить, комплексное самолетовождение

И я об этом. Не верю, что техника не может дать погрешность. Может не на земле но на борту.
Такая вероятность очень даже существует.

Ложное захватывание может быть при сильном отклонении от глиссады (8-12 градусов отклонение от курса иногда 35 градусов):

Но в этом случае Вы конкретно в стороне от глиссады и Вы это поймете и увидите по прибору. Чтобы обезопасить от этого и существуют процедуры, согласно схем подхода, когда перед входом в глиссаду на определенном удалении нужно находиться на определенной высоте. Нахождение же ВЫШЕ глиссады не есть столь опасным, чтобы привести к катастрофе - просто уход на второй круг. Вообще, если отклонение на половину шкалы влево или вправо, а также вверх или вниз в глиссаде - уход на второй круг. Если соблюдать процедуры и НЕ СНИЖАТЬСЯ ниже разрешенных высот - то это безопасно. Кроме того меня учили брать дополнительные 50 футов, на погрешность системы. То есть если высота принятия решения 234 фута, значит устанавливать её себе на 254 футах. Далее просто, 254 - землю не видишь - ушел на второй круг. Если же не работает Glideslope, а только Localizer минимум существенно повышается, как при неточном заходе на посадку. Для примера в Хересе при заходе по ILS высота принятия решения 305 футов, а при неработающей глиссаде (GS Out) - минимально допустимая высота снижения 730 футов.
Ну и еще из инета, по поводу надежности ILS (в русском варианте аббревиатура КГС):
Любое отклонение в работе КГС от нормы сразу же влияет на приборы в самолёте, заходящем на посадку, и может привести к опасным отклонениям от правильного курса и высоты. Поэтому специальное оборудование следит за работой КГС и, если некоторое время (секунды) отклонение превышает норму, система выключается, и подаётся сигнал об аварии, либо система перестаёт передавать свой идентификатор и навигационные сигналы. В любом случае на приборах пилот увидит флажок, сообщающий о неработающей КГС.
P.S. Я не слышал случаев катастроф из-за отказа ILS. Но слышал о катастрофах, когда ILS не работала и была отключена (Boeing 777 в Сан Франциско например)
Вот здесь подробно написано об возможных ложных захватах и методике противостоять этому на английском:
http://www.ukfsc.co.uk/files/Safety%20Briefings%20_%20Presentations/Flight%20Ops%20-%20False%20ILS%20localiser%20capture%20BAE%20systems(1).pdf

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

..Серега, действительно будет трудно найти такую статистику.. оборудование очень отказоустойчивое и крайне надежное.. где то читал что минимальный ресурс работы радиомаяка – 15 лет.. у каждой системы есть самотестирование, т.е. при внезапных проблемах система дает о них знать АТС.. но! Помимо этого, как Андрюха сказал, пилот сам контролирует работу этой системы.. т.е. по уму - при проходе дальнего (FAF) он должен включать секундомер, и если глиссада вдруг пропадет – он имеет право (при подтверждении работы Курсового маяка – постоянным прослушиванием его ID) перейти на Заход по Локолайзеру с принятием соответствующих минимумов (которые вместе с временем до точки Ухода на Второй Круг вписываются в таблицы схем заходов). Или же – сразу уйти и построить новых заход. Отказ Курсового опять же в момент захода практически не встречается… т.е. ты постоянно контролируешь траекторию по нескольким параметрам – и это стандартная техника, которой я думаю вряд ли кто пренебрегает.. Опят же Андрюха прав, что основная проблема ИЛСа – т.н. «ложный курс» и «ложная глиссада». Ложный курс возникает из-за того, что обе полусферы «пускаются» т.н. широким и узким пучком.. (это связано с тем, что по требованиям ширина луча на противоположном торце должна быть 700 футов, но полосы бывают разные, и требования по дальности луча так же разные – вот они там себе и отзеркаливаются). Андрей и тут прав – только комплексным анализом можно убедиться, что ты поймал именно истинный Локолайзер (ведь он не отображается как ВОР, он всегда одни, что бы там не крутил..) С Глиссадой сложнее.. там идет отражение от земли, но ложная глиссада никогда не бывает ниже 14 градусов, поэтому есть требование «ловить» глиссаду только снизу.. это практически исключает данную проблему.. как-то так.. недавно видел передачу про 767, заходивший в Австралии ночью..автопилот поймал илс и приступил к снижению.. но командир пятой точкой почувствовал неладное (хотя дальний прошли нормально). Оказалось редкостный случай, когда система сбросилась и самотестировалась после технических работ – но никто об этом не знал.. командир увидел непривычную вертикальную скорость, и, как он там сказал –« что-то не то, нужно уходить» – и ушел на второй круг, чем всех и спас.. щас если найду ссылку – выложу.. и еще вспомнил.. в штатах в каждой схеме дополнительно написано, что если это 1я категория – то после ближнего запрещено использовать илс в качестве навигации, т.е. если ты на автопилоте – будь добр – вручную.. т.е. если сказано, что луч только до этой точки – так оно и есть.. вот по этим нарушениям я знаю- есть статистика - попробую найти..

..о пока писал - все объяснили а ты переживал что сам с собой.. получается два Сереги третьему одновременно ответили