|
«Догадлив парень: на крутую кашу распоясался»
Таким образом, надежда только на импорт, но импорт в нашу страну сам по себе обходится недешево, да и современные двигатели дорогие. Добавить сюда стоимость разработки (ведь за прошедшие годы ничего лучше Як-18Т 36-й серии для учебных целей в России не разработано), и оказывается, что перспективнее импортировать уже самолет в сборе.
Это и происходит, причем в качестве максимально подходящих для России были выбраны (с подачи «Аэрофлота») австрийские «Даймонды», которые выигрышно позиционировались на МАКС-ах. С одной стороны, одномоторный DA40 хорошо зарекомендовал себя в летных училищах всего мира, отличается невысокой ценой и стоимостью ТО, так что можно только радоваться. А с другой – российская специфика…
«Заварил кашу, так не жалей и масла»
Специфика в первую очередь проявляется в том, что самолетам для нормальной эксплуатации нужны запчасти и специнструмент. Казалось бы, они требуются всем самолетам, но у нас «забыли» договориться с «Даймондом» по этому вопросу. Почему «забыли» – вопрос, но он наверняка связан с деньгами, точнее со стоимостью контракта на приобретение машин, которая в случае включения в него дополнительных статей расходов очень изрядно бы выросла. А теперь тому же УВАУ ГА приходится как-то выкручиваться самостоятельно, причем фирма-производитель не особо идет на контакт и не хочет работать с посредниками, предлагаемыми училищем.
Ресурс двигателя австрийского самолета хоть и больше, чем у М-14, но зато для проведения работ импортный двигатель приходится отправлять на историческую родину, а это сильно увеличивает расходы. И запасные двигатели иметь нет возможности из-за того, что предприятие-изготовитель ограничило срок заводской консервации полугодом. Двигатель считается введённым в эксплуатацию через пол года после отправки с завода, затем эксплуатирующая организация должна ежемесячно проводить их запуски, а для этого требуется специальное стендовое оборудование, которого в училище нет.
Есть проблемы и с двухмоторными DA42, опыт эксплуатации которых в Ульяновске гораздо больше. Тут вопрос по поставкам стартового комплекта запчастей и инструмента был своевременно решен (зато разгорелся скандал о том, что стоимость контракта якобы оказалось завышенной), но сейчас все равно есть трудности в общении с производителем. Стоимость ТО самолетов достаточно высокая, в том числе из-за необходимости отправлять на поверку на завод агрегатов с двигателей через 300-600 часов (DA42 – редуктор, топливный насос; DA42NG – двухмассовый маховик, генератор, топливный насос), ежегодно менять дорогие аккумуляторы, использовать импортные масла и гидрожидкости. Последний вопрос в отношении DA42 удалось решить, получив разрешение использовать отечественные аналоги, а по DA40 ответа так и нет.
Удорожает эксплуатацию и трудоемкость работ, например, съемка основного аккумулятора требует больших усилий, а замена ненадежных датчиков топливомеров производится… со съёмкой крыла. А уж количество технических бюллетеней…
За время эксплуатации (с 2009 года) поступило 43 бюллетеней (28 из них обязательных) на DА42, 10 – на двигатель TAE, 5 – на двигатель Е4. Это тоже не облегчает жизнь технической службы! Предполагаемые расходы на приобретение запчастей к имеющимся в училище DA-42, и DA42NG, DA40NG составляют до 90% от расчетного бюджета на поддержания лётной годности, и предположительно, эти суммы могут достигать значений в 20 млн. рублей в год.
Эксплуатация «Даймондов» также имеет свои особенности, непривычные россиянам. Самолетам требуется ангарное хранение, буксировка транспортными средствами не предусмотрена, и должна осуществляться либо вручную, либо с помощью специальных приводов стоимостью без малого 2000 долларей. Полеты разрешены только с ВПП с твердым покрытием, лётная эксплуатация самолёта запрещена при температурах ниже -20 град. С (правда, в отношении как минимум DA40NG сделано разъяснение, что эксплуатация возможна и при –35 град. С, если до этого самолет стоял в ангаре с температурой не ниже –20 град. С). Большое внимание приходится уделять парковке DA42? он должен быть установлен носом против ветра и пришвартован, так как из-за слабой конструкции крепления носовой опоры шасси очень чувствителен на стоянке к боковому ветру.
Но все же главное – это трудности с запчастями и итоговая стоимость ТО, и в результате, кажется, никто уже не считает «Даймонды» удачным приобретением. Начались разговоры, что вместо них надо закупать другую технику, более подходящую к российским условиям.
Самым логичным решением с самого начала виделись Cessna 172 Skyhawk, широко используемые за рубежом для подготовки пилотов. «Скайхок» хорошо адаптирован для первоначального обучения, имеет достаточно современное аэронавигационное оборудование с хорошо освоенной системой ремонта и продления ресурса, фирма-изготовитель неплохо представлена в России и продолжает наращивать свое присутствие. Стоимость «Цессн», судя по контрактам, заключенным с УВАУ ГА, практически идентична одномоторным «Даймондам», конструкция прочнее. Конечно, как пойдет в Ульяновске эксплуатация достаточно большого (8 машин) и интенсивно летающего парка 172-х, покажет будущее, но уже сейчас можно сказать, что о дешевизне мечтать не стоит, хотя бы из-за использования все того же авиационного бензина.
В теории есть более экономичная альтернатива – дизели. В УВАУ ГА эксплуатируются дизельные «Даймонды» и, кажется, кроме большого числа работ по бюллетеням, нареканий пока не поступало. Но и срок эксплуатации пока мал – всего полгода. Однако, если дизели хорошо себя покажут, то как бы не пришлось пожалеть о том, что «Цессны» взяли с «Лайкомингами», а не с дизелями 2.0 Centurion. Именно оснащенные ими и эксплуатируемые в России самолеты, в том числе и Cessna 172, демонстрировались на МАТФ-2012 в Ульяновске, и летают они на российском авиационном керосине ТС-1. Учитывая меньший часовой расход самолета Cessna 172 с двигателем Centurion 2.0 и особенно очень значительную разницу в стоимости авиационного бензина и керосина, можно прикинуть разницу в стоимости практической первоначальной летной подготовке одного студента-пилота. Правда, гораздо труднее прикинуть разницу в ТО старого и нового двигателей, но, вероятно, она будет не в пользу дизеля, как и стоимость самого движка. В любом случае, прежде чем делать какой-то выбор, надо серьезно изучить вопрос эксплуатации, в которой экономисты, увы, не разбираются…
Но за ними всегда оказывается последнее слово. И если разговор заходит о том, что Л-410 лучше DA42, то об экономике следует забыть!
_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"
|
Вход
Регистрация
FAQ
