Получение PPL в Польше.

snikiforov

kurch писал(а):

Поздравляем Сергея Владимировича с выполнением первого самостоятельного.Многия полётов и лётного долголетия.

Бардзо дзэнькую

S.Ryzhyy писал(а):

А как и кто производит техническое обслуживание этого самолёта?

У них своя станция ТО при школе.

snikiforov

Спасибо всем за поздравления... Мой рассказ несколько не успевает за реальными событиями, но чтоб не нарушать последовательность, продолжу...
Закончился день субботы еще несколькими интересным заданиями, а именно ознакомлением поведения самолета при сваливании. Для этого на разных режимах, с выпущенными на разные углы закрылками или просто в полетной конфигурации самолет выводился на закритические углы атаки, после чего он весь дрожал и начинал падать… В этот момент главное было убрать режим двигателя, отдать штурвал от себя и не дать самолету войти в штопор… В некоторых случаях этот процесс происходил очень быстро, потому можно было пропустить нужный момент и свалиться в штопор. Но инструктор для страховки просто рассказал, что нужно делать, если такое произойдет. Ощущения от этих заданий двоякие… С одной стороны понимаешь, что инструктор опытный и в случае чего вмешается, а с другой, сам управляешь самолетом на таких режимах, что он то висит как вертолет на месте, то как истребитель вертикально вниз несется теряя высоту, когда набираешь скорость… Эх, никогда не любил американские горки и подобные аттракционы, а здесь пришлось ☺ Правда есть в этих заданиях огромный плюс. Начинаешь больше чувствовать самолет, меньше бояться оказаться в нестандартной ситуации и понимаешь сколько он пролетит без двигателя и как при этом осуществить безопасную посадку. Ниже фото Свидника, аэродрома, где проходит моя учеба. В правом нижнем углу фото завод PZL Swidnik, который раньше производил вертолеты Ми-2, а теперь его купила AugustaWestland и он выпускает запчасти для итальянцев.

snikiforov

В воскресенье утром еще раз летал на задание по аварийным ситуациям. В этот раз пошли дальше, чем просто момент сваливания. Самолет вводили в штопор, а затем выводили… Поначалу немного страшновато, но потом привыкаешь и боязни нет. Для полного ощущения, а главное понимания процесса, инструктор ввел самолет в штопор. Показал действия для вывода из оного. Затем несколько раз на разных режимах я выполнил то же самое. Потом он предложил показать не просто вхождение в штопор, а виток, после которого вывод. Я согласился, хотя никогда до этого не сидел в самолете, который крутит пилотаж.. Ощущения двоякие. Не скажу, что было страшно, но и комфортными ощущения не были. В общем не нравится мне штопора крутить ☺ После всего, инструктор предложил мне самому ввести в штопор, сделать виток, а потом вывести самолет в горизонтальное положение. Он сказал, что это не является обязательной программой обучения, но если у меня будут эти навыки, он себя будет чувствовать спокойнее, что я это умею делать на практике, а не теоретически. Инструктор не настаивал на том, чтоб я обучился этому, но я решил все таки попробовать, для того, чтоб научиться и не бояться таких ситуаций. Уже когда сам выполнил, то страха не было вообще, единственное было немного неприятное ощущение при выводе из штопора, когда испытываешь перегрузку. Прямо чувствуешь, как щеки «стекают» вниз ☺ В общем я удивился, что обычная Cessna 172 может выполнять такие маневры.

snikiforov

Полностью выполнив программу подготовки в воскресенье вечером, мне был назначен экзамен с другим инструктором-экзаменатором, который должен принять решение можно меня выпускать в соло полет или нет. Запустились, взлетели, выполнили первый круг. После 3-го разворота я увидел, что самолет полностью обесточен. Не работали ни закрылки, ни указатель курса, ни ответчик, ни радиостанция. В полетной конфигурации я зашел и посадил самолет. Экзаменатор не стал брать на себя управление, несмотря на отказ. После посадки, он сказал, что я всё сделал правильно и получился совмещенный экзамен на emergency situation ☺. Но пока самолет техники не починят, он меня не выпустит в самостоятельный полет. Ждать пришлось три дня… Во вторник вечером, самолет был готов и мы снова полетели с экзаменатором. В этот раз все прошло без приключений и после второго круга он сказал сделать посадку с остановкой. Вышел прямо посредине полосы и сказал: «Делай свой первый соло полёт». Вот так просто наступил тот момент, которого я так долго ждал. Я очень расстроился в воскресенье, когда техническая неисправность помешала этому. Очень обидно было, поскольку настроился, а этого не произошло… Те, кто совершал соло полеты, понимают, какие эмоции наполняют человека, совершающего первый самостоятельный полет. Кстати само название СОЛО очень правильное и мелодичное. Всё то, чему ты учился, над чем работал, все навыки и знания нужно совместить в одном полете – это именно твоё соло выступление. Ты понимаешь, что ничего в принципе не изменилось, что ты все это уже делал, ведь инструктор давно летает не прикасаясь ни к чему… Но всё равно, это очень ответственный психологически момент. Ты сам принимаешь решения, ты сам управляешь самолетом и если сделаешь ошибку никого рядом нет подправить… Соло бывает только раз в жизни. Этот момент запоминается навсегда. У меня в памяти он будет ассоциироваться с польским закатом, необычайной красотой округи в лучах заходящего солнца, стелющимся, как туман дымом, обволакивающим всё внизу… А еще легкостью, которая ощущается при взлете и наборе высоты самолетом, потому как ты один в кабине, и самолет поэтому существенно легче. Потом была посадка, еще один полет, который был выполнен гораздо спокойнее, ведь ты уже это делал сам ☺, поздравления инструктора, экзаменатора с добавкой слова perfect, которое было очень приятно в этой ситуации… Потом поздравления родных, друзей… Очень понравилось поздравление одного из коллег: Welcome to pilots family. Очень коротко, но сколько смысла и труда заложено в этих нескольких словах… 6 сентября 2011 года я стал пилотом.

krigerlf

Смеющийся Благодаря календарю определил, что у Никифорова Сереги день рождение, а на кануне он вылетел самостоятельно на ЦЭСНЕ ,наш мужик, летай долго и не оставляй тормоза на конец полосы, а с экс на старость, так держать.

snikiforov

krigerlf писал(а):

:D Смеющийся Благодаря календарю определил, что у Никифорова Сереги день рождение, а на кануне он вылетел самостоятельно на ЦЭСНЕ ,наш мужик, летай долго и не оставляй тормоза на конец полосы, а с экс на старость, так держать.

Спасибо

Будем стараться :ROFL:

snikiforov

После недельного перерыва вернулся к программе обучения. Вчера летали в зону. Выполнял сильные крены. Вначале тяжело было держать горизонтальный полет и правильный крен при 30 градусах. Но после выполнения крена 45 градусов, 30 выполняется легко. Когда делаешь крен 45 ощущение почему то, что крен составляет градусов 70. Теперь понимаю многих пассажиров, которым кажется в обычном полете, что самолет почти переворачивается. Кстати при полетах по инструментальным правилам крены не превышают 20 градусов, сказал инструктор. После некоторой тренировки выполнил крен 60 градусов. Самолет при этом может лететь с набором высоты... Правда перде глазами сильно картинка кружится и чувствуется перегрузка. Но опять же результат достигнут, а именно отсутсвие боязни таких ситуаций и управляемость ситуации. Повторили упражнение на сваливание. Я летел, а инструктор в какой то момент не предупреждая заваливал самолет, отпустив после этого управление. Моя задача была вернуть самолет в горизонтальный полет. Сам удивился, что абсолютно спокойно выполнял эти действия. А ведь совсем недавно, при первом таком упражнении было очень некомфортно))) Когда летали над аэродромом, там облетывался вертолет SW-4. Облетывал его пилот, который тестировал меня перед соло полетом. Услышав мой голос он по русски вышел в эфир и поприветствовал. Приятный момент)))) Потом он выполнял авторотации и другие чудеса на вертолете...

snikiforov

После полетов с кренами 30 и 45 градусов опять был экзамен с другим инструктором. Нужно было выполнять правильные развороты (без скольжения) и выдерживать высоту при этом, невзирая на глубокий крен. С задачей справился, более того, удивились, что норматив выполняю в допусках для пилота IR, а это +-100 футов. Приятно сие. После экзамена завершилась первая часть обучения, полеты в зоне аэродрома. Вторая часть - инструментальные полеты. Одевают тебе очки, которые закрывают обзор через стекло и видишь только приборы. В принципе инструктор сказал, что все равно из под очков можно при желании смотреть наружу и видеть картинку, но опять же сам себя накажешь потому, что навыки не получишь инструментальных полетов. А потом если вдруг случайно попадешь в облачность - чревато серьезными проблемами. Когда то Кеннеди младший разбился именно из-за того, что без навыков инструментальных полетов полетел на ночь глядя, да еще через море.... В общем я решил не подсматривать, а пройти обучение как положено. Затем было 3 часа на тренажере с имитацией полного тумана. Как по мне полет на тренажере абсолютно не имеет ничего обещего с полетом на настоящем самолете. Мне он больше напоминал компьютеррную игрушку и абсолютно другую реакцию виртуального самолета на рычаги управления. Особенно отличается управление по тангажу... В реальности ты чувствуешь насколько отклонить руль высоты и как бороться с падением или набором высоты. На тренажере при небольшом движении штурвала самолет либо чуть чуть набирал высоту (500 футов в минуту), либо совсем взмывал вверх как истребитель (2000 футов в минуту). Причем дискретности и обратной связи к большему или меньшему отклонению штурвала не чувствовалось. Ну да ладно раз надо - и это поборол. На графике полета были красивые идеальные кружочки, сказался мой опыт и увлечение компьютерной игрушкой Flight Simulator : ) После тренажера еще удалось сегодня отлетать 3 зоны в тех же очках, не видя землю. Под конец полета инструктор решил немножко поиграть и диктовал высоту и курс, постоянно меняя их. А моей задачей было выдерживать их. В конце он начал еще и требовать поддерживать необходимую высоту снижения, задавая разные значения... Тут я всё понял и неожиданностью для меня не стало то, что он готовил...

Когда он сказал открыть очки, чтоб продолжать полет уже самому без команд, самолет был на высоте выравнивания четко над полосой. Ну в общем нормально сели))) Да еще понравилось упражнение, кога я не смотрел на приборную доску и на землю, а инструктор вводил самолет в какое то нестандартное положение, а потом передавал управление мне. Моей же задачей было вывести самолет в горизонтальный полет. Один раз он даже ввел самолет в режим сваливания, а я соответсвенно вывел его в горизонтальное положение. В качестве иллюстрации привожу сегодня новый, строящийся аэропорт Люблин. Аэропорт строят прямо в торце полосы, на которую мы совершаем посадки. Я у нас в стране не помню за последние 20 лет, чтобы аэропорт с нуля строили прямо в поле. А поляки строят - и это заслуживает уважения. Авиация у них развивается...

snikiforov

Начиная с воскресения летаю третью, и самую длинную часть обучения – полеты по маршруту. Общий налет этой части 18 часов. Очень мне нравится эта часть. Прокладываешь маршрут, учитываешь прогноз погоды, рассчитываешь скорость, курс, наносишь все на карту, намечаешь контрольные точки. Потом в полете следишь за картой, определяешь свое местоположение. Ведешь радиообмен, переключаясь по необходимости на разные частоты. В общем настоящий полет, коих будет в дальнейшем множество. Кстати интенсивность переговоров в Варшава информация такая, что бывает по несколько минут не можешь вклиниться. Пока проблемы у меня с разговорами, причем больше всего с озвучиванием маршрута. Тяжело запомнить правильно польские географические названия. В остальном всё хорошо. Прошел также полеты по приборам и карте, в закрытой кабине, когда не видишь землю.. Тут если ошибся в расчетах – улетишь непонятно куда. Вчера один раз потерялся, местность то для меня совсем незнакомая. Понял всю важность ПОСТОЯННОГО слежения за картой и определения своего местоположения. Ветер поменялся и самолет оказался в другой точке из-за этого. Но я не следил за ландшафтом и был уверен, что нахожусь в расчетной точке, нарисованной на карте. В итоге практически залетел в опасную зону. В общем получил очень хороший урок. J Учатся то на ошибках. Если все хорошо и сделал все правильно, не попав в такую ситуацию, то при попадании в нее в одиночку может случиться серьезная проблема. Вчера также на практике летал используя приборы радионавигации, ADF VOR DME. Хотя для визуальных полетов они не нужны, но согласно программе необходимо знать и уметь ими пользоваться, на случай попадания в нештатную ситуацию, когда визуально невозможно будет выполнить безопасный полет и посадку. Интересно, украинская программа PPL дает эти навыки или нет??

snikiforov

Следующий этап в обучении - полеты по маршруту с посадкой на другом аэродроме. В принципе интересно проверить полученные навыки. Во первых прилетишь ли в заданную точку, которую предварительно рассчитал по карте. Во вторых найдешь ли аэродром, который раньше никогда не видел и ориентиров не знаешь. Ну и в третьих надо правильно построить круг и затем посадить самолет. Несколько раз выполнял такие полеты на разные аэродромы. Все получилось хорошо. Правда один раз в Хелме посадка получилась грубой потому как не учел уклон полосы. В Швиднике полоса ровная и таких проблем не возникает. В таких случаях инструктор говорит не "Хорошая посадка", а "Как минимум посадка была безопасной"

В Замосце тоже полоса с уклоном, но учел опыт предыдущий и посадил самолет хорошо. После всех маршрутов с инструктором вчера сдал экзамен другому инструктору. Экзаменационный полет проходил в течении 2 часов с посадкой на двух незнакомых аэродромах. Ввиду того, что экзаменатор мог только вечером летать, погодные условия были тяжелыми для навигации. Вечером осенью землю покрывает дымка и при заходящем солнце практически ничего не видно. Я летел видя землю только справа от себя. Слева было молоко и слепило солнце. Но это хорошая тренировка. Главное было достигнуто - я не потерялся и прилетел в нужные точки согласно намеченного маршрута. В общем получил допуск к соло полетам по маршруту. Сегодня буду выполнять два часовых самостоятельных полета и самый длинный полет в обучении, который должен быть продолжительностью не менее 3 часов и протяженностью не менее 150 миль. Когда мы прилетали в Хелм, увидел в ангаре самолет Wilga, который принадлежит Польским пограничникам. Я такой ухоженной Wilga никогда не видел. У нас в аэроклубах они закопченные, крашенные сто лет назад:

Форум Privat Aero

Получение PPL в Польше.

Кто сейчас на конференции