Собственно по этому поводу уже поломано немало копьев, но все-таки хочу поделиться своим личным опытом. Изначально стояла задачи лидеровки иностранных гостей. (советский атавизм очень крепко засел как в авиационных правилах, так и в головах чиновников). Все бы ничего – закон так закон, но стоимость услуги официального лидировщика просто фантастическая – если слетать из Львова в Киев, к примеру, то такая услуга обойдется не меньше 600 уев включая проживание и дорогу до Львова в зависимости от типа ВС. Это была преамбула.
А теперь амбула
чтобы избежать необходимости найма таких дорогих специалистов пришла идея валидироваться как лидировщик нескольким приватным пилотам. Требования такие: действующее пилотское и ИКАО английский не ниже 4-го уровня. И с первым, и со вторым – все просто: пошел сдал экзамен и предъявил документ. А вот стать лидировщиком было сложнее: состоялось собеседованиена английском в Департаменте и только после было выдано разрешение вести иностранцев. Надо сказать, что инспектор поступил смело и взял на себя ответственность допустить до лидировки человека пусть знающего язык, пусть с действующим пилотским, но без записи в Додатке.Тогда же я решил: а почему бы не внести эту самую запись в Додаток, чтобы дальше вопросов не возникало ни у кого? И тут же направился в отдел, который додатками заведует. Прошу: запишите пожалуйста! Ответ: а не пошли бы вы, товарищ пилот на… курсы. Фигня какая – где я с моим (без ложной скромности) хорошим английским, а где курсы. На кой они мне? В общем – согласия, которое есть продукт непротивления сторон (С), найдено не было. А тут очередная партия друзей – иностранцев, да и за границу летать охота. Не охота только платить 24000 (двадцать четыре тысячи) Грн и протирать штаны 395 академических часов ( 395, если по 8 часов в день = 49,4 дня = 3 месяца за вычетом выходных и праздников). Ну и мероприятие, как по мне, не выглядит очень убедительным: учить "the dog живет на подстилке close to my кровать", и повторять всяческие пасты индефиниты желания большого не было.
И тут подвернулись сокращенные курсы в МАЦП. Скажу честно, думал: от это я щас туда прийду, часик посижу – поумничаю и приду только на сдачу экзамена, а сразу после оного смогу лететь хоть на Ямайку. (опыт полетов за границей с радиообменом на английском у меня уже был – все казалось легко и получалось просто).
Во только посидев полчаса, желание уходить у меня отпало само собой. Я понял, какой массы навыков у меня нет, и ужаснулся что могло бы случиться, если бы я попал в более – менее сложную ситуацию. Конечно, я бы как-то выкрутился и объяснился бы с АТС простым разговорным языком, но последствия могли бы быть самыми разными. Для себя на курсах почерпнул следующие важные вещи:
1. Фразеология: конечно слова descend и climb я знаю, и понимаю что они значат, но способ употребления даже этих слов слегка отличается от обычного.
2. Лексика. Несмотря на мои познания и постоянное чтение англоязычной литературы, нашлись все-таки слова и особенно абревиатуры, которых я не знал.
3. Запись команды. Вот это самым сложным для меня оказалось. Когда команда содержит 25-30 пошаговых инструкций и произносится в нормальном темпе разговорной речи, записать ее целиком оказалось просто невозможным, а про запомнить я даже не говорю. Пришлось придумать собственный стенографический шрифт и сокращения, но самое главное – пришлось научиться выключать мозг при записи: в обычной жизни мы сперва осмысливаем слово, а уж потом записываем, а здесь на сразу писать, иначе не успееешь. Осмысливаешь потом, при повторе необходимой информации в квитанции диспетчеру.
Вообще, должен сказать, что не считаю ни одну из 6000 тысяч гривен потраченной впустую. Огромное спасибо Наталье Петровне, которая терпеливо нас учила и терпела от нас непонимание, а порой и неприятие. У нее получилось.
И еще – считаю, что позицию Департамента в ситуации с английским правильной, а тем частникам что собираются летать за границу беру на себя смелость посоветовать: хлопцы, учите язык! С ним хоть в плену у ихней САА отбрехаться сможете
