|
Авиакомпании, привыкшие получать военных пилотов задарма, естественно, не сильно спешили инвестировать в обучение гражданских летчиков, тем более что сокращения ВВС в заметной доле компенсировали рост гражданского авиапарка. Система подготовки гражданских пилотов тоже не слишком менялась: «удорожать производство» было невыгодно, поэтому большинство изменений было направлено как раз на удешевление процесса. Вопрос о том, насколько это удешевление влияет на качество «готового продукта», не особо брался во внимание: «продукт» все равно должен был доводиться до кондиции в авиакомпаниях «нижних ступеней».
Теория и практика.
Но вот запасы бывших военных пилотов начали подходить к концу и авиакомпании начали обнаруживать беспокойство. Одновременно наметился прогрессирующий количественный отрыв верхушки пирамиды ГА – реактивных авиалайнеров – от регионального базиса. Рост пассажиропотока и урбанизация привели к тому, что туда, куда раньше летали регионалки, стали летать куда более крупные самолеты, и наоборот, туда, куда ранее летали одномоторные поршневые самолетики, перестал летать кто либо вообще. Лестница «обучения без отрыва от производства» начала трещать, и достаточно опытных пилотов для ее верхних ступеней стало не хватать. Новоиспеченные же «летуны», даже прошедшие обучение на тренажере реактивной машины, по мнению авиакомпаний, не годились даже для правого кресла. Ах да, ведь произошел переход к двучленному экипажу – отчасти из-за автоматизации, но в основном-то по все той же экономии: три пилота дороже двух!
Что надо было предпринимать? Казалось бы, все просто: надо совершенствовать процесс обучения, чтобы выпускник сразу мог сесть за штурвал авиалайнера. Однако при этом капитально увеличивались расходы на учебу и удлинялись ее сроки, а надлежащего, по мнению авиакомпаний, опыта для занятия правого кресла курсант в ее ходе все равно не получал. Исходя из этих бизнес-соображений система подготовки осталась в целом на том же уровне, разве что значительную долю реальных полетов заменили на тренажерные часы.
Престиж профессии.
Чем больше становился мировой авиапарк, тем больше требовалось пилотов – пусть даже и «недоученных». Но на фоне снижения престижа летной профессии (процесса объективного и необратимого: ведь когда-то и автомобилист казался романтическим рыцарем прогресса), при в общем тех же количествах желающих примерить пилотскую фуражку среди них еще более повысилось количество личностей, которые категорически не в состоянии были сами оплатить свое обучение. Таким кандидатам кто-то должен был помочь.
Кому платить.
В СССР таким помощником исторически было государство, и это было совершенно логично: оно платило за обучение пилотов государственной же авиакомпании. В нынешней России образование вроде бы осталось бесплатным, но вот логика государственной помощи пропала. Действительно, почему налогоплательщики должны оплачивать обучение персонала для ряда частных компаний? Не срабатывает и ранее существовавший «оборонный» аргумент о том, что ГВФ – резерв кадров для военной авиации. Тем не менее госфинансирование идет, но, как несложно догадаться, недостаточное.
Логично, что помощником в деле финансирования обучения пилотов должны являться авиакомпании – в конце-концов именно они являются потребителями их услуг. Некоторые авиакомпании идут по этому пути, который, увы, оказывается щедро посыпанным терниями от конкурентов. То есть сам процесс обучения за счет авиакомпании очень даже и идет, вдобавок заказчик сам может формировать под свои нужды учебную программу. Тут, как говорится, что посеял, то и пожал. Вопрос в том, кто воспользуется урожаем.
Урожай пилотов.
Понятно, что, платя за обучение будущего пилота, авиакомпания обязует его некоторое время поработать на себя. Но, поскольку превращение пилотов в обельных холопов законодательством как-то не приветствуется, то срок их крепостичества ограничивается не слишком большим количеством урочных лет. За эти годы пилот полностью дозревает, и, на него, как на девку на выданье, начинают заглядываться рекрутеры других авиакомпаний.
Эти компании, в соответствии со своей «минималистической» концепцией ведения бизнеса, не пахали, не сеяли и в общем-то даже не жали, а потому не потратили на эти технологические процессы ни копейки. Теперь же, сложив эти копейки в длинные рубли, они начинают совращать с таким трудом доведенных до кондиции пилотов, обещая им золотые горы и даже полцарства в придачу. Что уж тут окажется сильнее, верность текущему сюзерену (феодальный правитель), обещающего в общем-то неплохие условия труда и обеспеченную старость, или совершенно захватывающие перспективы на стороне, зависит от конкретного пилота. Но ведь и они человеки, и у них бывают большая семья или маленькие, но дорогостоящие увлечения – а работа-то в общем та же. И немало тех, кто «голосует ногами»…
Привлечение пилотов.
В результате обучение пилотов, и так не являющееся самым выгодным вложением капитала, теряет еще больше. Поэтому количество «сознательных» компаний, занимающихся инвестициями в собственное будущее, невелико, а большинство или ждет манны небесной, или ворует манку у соседей.
Последний modus operandi, вполне соответствующий агрессивному ведению бизнеса low-cost авиакомпаниями, процветает, более того, и «классические» компании уже вовсю ведут борьбу за снижение расходов и передачу всего и вся на аутсорсинг. Это делает перспективу самостоятельной подготовки пилотов авиакомпаниями крайне сомнительной, а поскольку очевидно, что их скоро на всех не хватит, начинаются попытки раздобыть добавки. Но, конечно же, бесплатной!
Первый метод, уже с успехом примененный, заключается в увеличении предельного возраста пилотов. Одно такое изменение прошло, на очереди как будто новый подъем планки, хотя все в общем-то понимают, что эта мера не только не приведет к устранению проблемы, но даже и усугубит ее. Действительно, увеличивая срок службы большого количества старых пилотов, такие решения подготавливают не менее резкое падение их числа в будущем. Если бы повышение возраста шло бы одновременно с огромным набором новых курсантов в училищах, оно бы послужило «подушкой безопасности» до их полноценного ввода в строй, но на деле получается мыльный пузырь, и не удивительно: на подготовку пилотов нужны деньги, а продление срока службы имеющихся – бесплатное…
Второй метод заключается во все том же залезании в чужой карман, но на этот раз не к соседу по квартире, а к соседу по дому. Попросту говоря, предлагается отмена ограничений по найму иностранных пилотов, существовавших и существующих во многих странах с целью защиты внутреннего рынка рабочей силы. Но раз на рынке недостача товара, не открыть ли двери для импорта?
Пилоты-гастарбайтеры.
Возможно, что данная мера и даст возможность эксплуатировать «залежи» пилотов в странах, где еще недавно большая по численности авиация вдруг сколлапсировала и ее персонал остался не у дел, только таких «золотых жил» давно никто не видел. Зато ясно, что будет происходить переманивание пилотов из одних авиакомпаний в другие в государственных масштабах, и увеличению количества летчиков во всемирном масштабе это не поможет. Наоборот – это позволит богатым авиакомпаниям и далее не тратиться на подготовку нового летного состава, а бедные авиакомпании и без того не имеют на это средств. И когда начинают рассказывать, как хорошо будет можно нанять множество маленьких и исполнительных пилотов-вьетнамцев для полетов над российским просторами, возникает вопрос: а кто будет летать во Вьетнаме? Там что, не нужны пилоты? Или там находятся настолько крупные учебные центры, что и на экспорт хватает?
Делаем выводы.
Итак, очевидно, что ГА своими силами наладить подготовку пилотов не в состоянии, ибо это для нее слишком дорого, а результат, выдаваемый на рынок «независимыми» учебными центрами, их не устраивает по качеству. Экономическими методами проблема решена быть не может, поскольку любые дополнительные траты со стороны авиакомпаний ставят их в невыигрышное положение по сравнению с конкурентами. «Политические» методы лишь усугубляют проблему, но никоим образом не решают проблему.
И что, спад в авиации неизбежен?
Будущее пилотов.
Одна надежда – на технику и ее разработчиков. «Интеллект» самолетов неуклонно повышается, а требования к пилотам снижаются. Вспомните какой-нибудь Ту-104, который мог пилотировать только настоящий ас – и даже наличие таковых в кабине не спасало от летных происшествий и даже катастроф. Современный «Эрбас» или «Боинг» большую часть маршрутов летят под управлением самого себя, и только в наиболее ответственные моменты в контур управления вмешивается человек. Тут-то и случается большая часть летных происшествий, главной их причиной становится «человеческий фактор», и выходит, что пилот вообще (увы, ошибки свойственны и опытным летчикам) – основная угроза безопасности полетов. Раз так, пускай пилотированием самолета во время всего полета, от взлета до посадки, управляет автоматика, а люди выполняют при ней обязанности контролеров.
Разговоры о необходимости наличия на борту дополнительного дистанционного канала управления с земли уже идут (читайте «Второй пилот – лишний?»), как и о введении, по крайней мере для грузовых рейсов на небольшие расстояния, одночленных экипажей. Уже сейчас это технически возможно, завтра станет выгодно, и тут же будет принято как авиакомпаниями, так и пассажирами. А куда деваться: летать дорого никому не хочется (не выгодно), как и отказываться от полетов вообще…
И, глядишь, сбудется шуточное пророчество – в состав экипажа авиалайнеров будут включать человека и собаку, причем обязанности этих «пилотов» будут распределены следующим образом: человек будет кормить собаку, а та будет не допускать его к штурвалу. По крайней мере подготовку таких летчиков можно организовать в достаточных масштабах и за недорого, а новые самолеты, полностью отвечающие своему названию («летают сами») авиакомпании купят при очередном обновлении парка. И никакого кризиса!
_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"
|
Вход
Регистрация
FAQ
Образуется такая себе закрытая корпорация,"орден розенкрейцеров" с очень ограниченным внешним доступом.Парадоксальная ситуация - на теорию коммерческих пилотов садятся сотни человек,пилотских лицензий выданы тысячи, а выбирать не из кого.Но машина знай себе,крутится.Сейчас подумывают,как ещё раз денюжку снять - типа замена свидетельств на Джаровские.Бред сивой кобылы - на каком основании эти лицензии должны считаться Джаровскими?Только на том,что какие-то светлые головы самопровозгласили,что мы,дескать,признаём эти самые Джары (которые уже и в Европе кончились)? А вот при "конвертации" поводов "для вариантов" найдут,уж не сомневайтесь,достаточно почитать,как они это себе видят.
