Форум Privat Aero

Тема, актуальная для многих летающих. При обсуждении катастрофы Bonanza во Флориде прочитал информацию о работе двигателя, при падении давления масла. Во всех РЛЭ обычно пишут, что при падении давления масла срочно совершите посадку на ближайшем аэродроме. Но нигде не встречал информации, сколько двигатель может протянуть в этом случае. Американцы пишут, что максимум 2 минуты. Мне было полезно узнать эту информацию. Теперь по другому воспринимаю "посадку на ближайшем аэродроме". Кроме того практический совет пилота звучал так: It will quit much faster if you mess with the RPM. Upon seeing 0psi oil pressure, set min RPM for safe flight, and don't change it until landing is assured. RPM changes with 0 oil pressure are the usual killer of the engine.
Двигатель откажет быстрее, если Вы будете постоянно работать с оборотами. Если давление масла упало до нуля, установите минимальные обороты, для безопасного полета и не меняйте их до посадки. Изменение оборотов двигателя при нулевом давлении масла, является распространенной ошибкой, выводящей его из строя.

Кто то может объяснить, почему изменение оборотов ускоряет отказ двигателя???

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

При падении давления масла, как правило, первыми выходят из строя шатунные вкладыши ( могут и коренные в зависимости от конструкции двигателя, но значительно реже). Вкладыши являются биметаллическими : сталь-бабитовые или сталь-алюмиевые. Как для баббита, так и для алюминия, есть вполне определённые допустимые величины: удельное давление, окружная скорость и температура. При наличии, не достаточности давления и отсутствии смазки, эти величины сильно отличаются.
Когда Вы увеличиваете обороты, возрастают все три приведенные величины. Но в момент увеличения оборотов, требуется дополнительная энергия на преодоление инертности как вращающихся, так и возвратно-поступательно движущихся масс.
Вот эта дополнительно требуемая энергия, создаёт ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ нагрузки к тем, которые будут на установившихся оборотах. Величина этих дополнительных нагрузок будет зависеть от угловых ускорений. Другими словами - как быстро двигатель с одних оборотов перейдёт на более высокие. Чем быстрее, тем дополнительные нагрузки выше.

Действия при падении давления масла в полете ( по Сергею ) - Быстренько на ЗАОЧНЫЙ первый курс ПОЛИТЕХА и Учиться, Учиться, Учиться, как завещал великий Ленин (физика. химия, высшая математика....)
А вот когда диплом получите - можете по-умничать о падении давления масла в полете.
И НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ СЛУШАТЬ МНЕНИЯ пилотов. Их мнение с маленькой БУКВЫ!!!

_________________
Если полоса препятствий напоминает взлетную - надо отрываться!!!

Валентин, Вы считаете это ответом на заданный вопрос:


Хотелось бы всё таки услышать мнение НАСТОЯЩЕГО пилота С БОЛЬШОЙ БУКВЫ по заданному вопросу, на не направление, куда кому идти

Здесь,по-моему, нужен не опытный ПИЛОТ, а опытный Двигателист. И смотря где тебя застало Падение Давления. Если в воздухе-тогда Главное- Безопасно сесть. Если есть возможность НЕМЕДЛЕННО ВЫКЛЮЧИТЬ и БЕЗОПАСНО СПЛАНИРОВАТЬ к месту посадки, то нужно ЭТО и делать. УСКОРЯЕТ АВАРИЮ ДВИГАТЕЛЯ не само ИЗМЕНЕНИЕ оборотов, а их число (а следовательно и нагрузка на КШМ). Меньше оборотов - дольше до аварии и наоборот. НЕ уменьшишь оборотов - БЫСТРЕЕ заклинит, а то и загорится. Уменьшишь обороты - дольше сохранишь работоспособность движка.Нужно немедленно заглушить движок (если есть В. и С.), а далее - по обстановке: можно и включить на 15-50 секунд, подтянуть , если НАДО. А иногда просто врет прибор. В этом все двигатели внутреннего сгорания с принудительной системой смазки ОДИНАКОВЫ.




P- S - КШМ- крывошипо-шатунный механизм.

_________________
Я не буду бегать в табуне. И не под седлом, и без узды !

Мне "посчастливилось" испытать на своей шкуре такую ситуацию.
Когда то я выкладывал на этом форуме фото последствий такого полета.
В моем случае падения масла сопровождалось еще и вибрацией, потому что сгорел поршень.
Но мне удалось про лететь на самолете без масла 21 минуту!
Посадка из за рельефа была невозможна и я решил тянуть до последней возможности и успешно пролетель 65 км!
Все произошло достаточно быстро, сначала началась вибрация и уже через минуту упало давление и выросла температура головок цилиндров.
Я облегчит винт, и уменьшил обороты до минимального значения, что бы лететь без снижения. Обогатил смесь. Следя за режимами дотянул до своего аэродрома.
Двигатель пришлось поменять.
После зазборки обнаружилось что перемалоло сгоревши поршень, сожрало шейку распредвала.
Коленвал и все вкладыши кроме пострадавшего цилиндра оказались целыми

Here is a view of what an engine starved of oil can do in a split second, Pilot Kevin Eldredge had a catastrophic failure which caused his prop to spin up to what sounded like turbine speeds and literally explode off the front of the airframe.

У меня тоже такое было. Как потом оказалось отказал датчик давления масла. Но с десяток неприятных минут я успел пережить. После этого случая поставил на двигатель дополнительно датчик с лампочкой, как на автомобилях. Было-бы обидно из-за вшивого датчика дернуть парашют и развалить навый самолет, это в лучшем случае.

Я попробую размять свою память и сделать свое предположение.
Жидкая смазка несет несколько функций:
- охлаждающую
- смазывающую
- очищающую
Для постоянной скорости вращения коленчатого вала при зазорах в подшипниках скольжения в пределах допусков, бОльшую важность имеет охлаждающая функция масла. Я считаю так потому, что для рабочей зоны подшипников скольжения подбираются материалы уже имеющие самофрикционные свойства. При этом смазка образует лишь довольно прочную на молекулярном уровне пленку, достаточную для уменьшения трения. Самый страшный враг масленной пленки это температура, вот ее то и уносит поток масла в радиатор. Все будет хорошо, если обеспечить постоянство оборотов и минимальную энергетику процесса.
А вот что происходит, когда откроется дросельная заслонка. Все цилиндры индивидуальны по компрессии, а соответственно и давление на коленвал у всех разное, это приводит к дисбалансу сил в подшипниках. Кроме того момент необходимый для проворота воздушного винта приводит к кручению вала. Я думаю, все это в комплексе увеличивают шансы разрыва пленки и загрязнению зоны контакта, а давления что бы продавить и вывести мусор и восстрановить пленку уже нет. Это приводит к експоненциальному росту температуры в некоторых зонах и процесс плавления внешнего слоя металла начинает развиваться очень стремительно.
Как то так, наверно.

В случае отказа датчиков можно можно по косвенным признакам определить что это именно отказ датчиков а не двигателя. Главное не паниковать и холодный расчет. При потере давления неизбежно поплывет температура масла. Если датчик на моторе - возростет, если на радиаторе - упадет. Температура головок выростет не на много, но выростет. И главный признак медленно обороты пойдут вниз. И вот тут как раз добавляя рудом нандув мы увеличиваем нагрузку на вкладыши, а обороты то и так падают изза в первую очередь повышенного трения именно на вкладышах коленвала. Добавляя наддув еще более усугубляется этот процесс. Распредвал не несет такой нагрузки и может дольше обходиться без смазки. Это почему не нужно давать обороты вверх. Теперь почему вниз. Вниз они и так сами пойдут. И если немного прибрать, клин может наступить раньше. Поэтому получается что если палка крутится, пусть крутится как может и лучше не трогать. В общем это мое виденье проблемы.
Серега, а почему пропало давление? Масло через прогоревший поршень вылетело в трубу?