Полеты по приборам

Moonshine

Надесь, в светлом украинском будущем будут регулярными, т.к. лично мое мнение, лучше нормально рулить по приборам, чем пытаться низом обходить плохую погоду. Понятно, что бывает лучше пересидеть на земле, но если надо лететь, то лучше делать это безопасно.
Сегодня надо было попасть в соседний колхоз - минут 50 полета в один конец, или минимум 2.5 часа на машине, а по такой погоде и все 3. Приборку свою я сейчас как раз получаю, и с точки зрения моего инструктора, погода сегодня была идеальная (до этого его идеал был по ночам, с включением огней полосы на высоте принятия решения - т.к. "с фигнёй на голове каждый дурак умеет, ее всегда снять можно"(с)) - Лена сзади фотографировала и тренировала свой радиообмен на прием

PS Очень понравилась/запомнилась посадка на том аэродроме, куда летали - там приводов нет никаких ни в каком проявлении, даже GPS заходов. Т.е., понятно, что до точки доехали, а дальше - или назад домой, или на ближайший аэродром с заходами, или надеяться на дырку в облаках. На 490 м увидел кусочек полосы с цифрами 26

доложился, спиралью вниз, на 130 м был под нижней кромкой, вывалил механизацию, закрыл IFR флайт план, посадка. Комментарий "Вы сумасшедшие" с заднего сиденья

snikiforov

А что за самолет??? :oops:

kurch

DA-40

S.Ryzhyy

По винту:
Думаю не в грунте дело. Каким лаком сверху краску покрывали? Лаки различаются по твёрдости. Если водичка "пробьёт" лак, то никакая краска и тем более грунт не выдержат.

Moonshine

S.Ryzhyy писал(а):

По винту:
Думаю не в грунте дело. Каким лаком сверху краску покрывали? Лаки различаются по твёрдости. Если водичка "пробьёт" лак, то никакая краска и тем более грунт не выдержат.

Вопрос к сертифицированному сервис центру, который это дело красил - плохо получилось, значит будут переделывать. А почему плохо - их дело разобраться, чтобы третий раз не красить.

snikiforov писал(а):

А что за самолет??? :oops:

Сережа правильно сказал - Diamond Star DA40-FP, тот, что я фото выкладывал, как боевую раскраску переделывали

kurch

на 130 м был под нижней кромкой
:fool:

Moonshine

kurch писал(а):

на 130 м был под нижней кромкой
:fool:

И по прежнему на IFR флайт-плане

Нас спустили "по маршруту" до 1600 футов - откуда я и увидел полосу в дырочку, доложился что наблюдаю, мне сказали сидеть на частоте и дать знать, если могу сесть, если нет - уведут на запасной. На прямой уже, когда точно под облаками был, закрыл флайт план. Если б в облако влетел или что, доложился бы, что "извиняй насяльника, никак" и пошел бы на запасной

Обратно когда шли тоже, ветер 060, посадка на полосу 5, но заход запросили на 30 - т.к. как раз по дороге на север было (попросили бы заход на 5 - еще бы час летали, на югозападе от аэродрома класс В Орландо и класс С Сэнфорда - заводили бы долго и муторно) - вышел на полосу, закрыл флайт план, круг на 500 футах и посадка на 5ю полосу.

Думаешь, не помню, какого козла тебе устроил на посадке в 2005? Всё помню! :beer:

kurch

Да всё понятно,ток непонятно,как "по прежнему на IFR флайт-плане" и при этом -"там приводов нет никаких ни в каком проявлении, даже GPS заходов" ,STARы, я так понимаю,не предусмотрены?

Moonshine

kurch писал(а):

Да всё понятно,ток непонятно,как "по прежнему на IFR флайт-плане" и при этом -"там приводов нет никаких ни в каком проявлении, даже GPS заходов" ,STARы, я так понимаю,не предусмотрены?

Карамба, написал трактат, а он куда-то делся.
SIDы и STARы облегчают "вливание" трафика в линии, и упорядочивание подхода в зону аэродрома. В основном имеют смысл в больших портах, и там, где обусловлены местностью и/или способностью башни видеть тебя на радаре.
Штука в том, что на том аэродроме нет не только STAR, но и IAP - (например, наш аэродром - четыре RNAV (GPS) захода, VOR/DME заход и возможность радарного векторения от Дэйтоны - http://airnav.com/airport/KDED - ближе к низу страницы Instrument Approach Procedures) - http://airnav.com/airport/X26 - "There are no published instrument procedures at X26"
Как это работает - по плану, говорим, что хотим попасть на Х26, но если не будет возможности провести визуальный заход, пойдем на KVRB (где есть заходы по приборам) или назад домой. На подходе к аэродрому просимся пониже (минимальная безопасная высота в квадрате 700 футов, минимальная высота по маршруту на V3 2000 футов) - дисп по PIREPам знает, что облачность слоистая, и есть теоритическая возможность увидеть землю с 1600 - дает 1600, если нет визуального контакта с аэродромом, докладывать и набирать 3000. Полосу (кусочек с цифирями) наблюдаем, докладываем. Разрешает визуальный заход, если нет возможности сесть, доложить и он уведет на запасной. Посадка представляется возможной, закрываем флайт план и садимся.
Вообще здесь система очень гибкая, и если никому не мешать и не свинячить, очень удобно летать. По линиям уже давно не гоняют, все больше RNAV direct to (если оборудование позволяет), максимум могут чуть после взлета отвести для развода с заходящими на соседние аэродромы бортами и если садишся возле большого аэропорта, могут по STARу послать, но чаще по радару векторят. Например, в Мемфис с тем же инструктором летали - http://flightaware.com/live/flight/N213 ... /KDED/KAWM - изгиб на подлете к KAMW - нас векторили мимо KMEM - хотя могли и по STARу послать.

Вот пример аэродрома с "полным комплектом" SIDов, STARов и IAPов - http://www.airnav.com/airport/KORL - Орландо Экзекьютив - но он находится аккурат между Орландо и Сэнфордом, в сложном воздушном пространстве - там это оправданно - http://runwayfinder.com/?x=-81.31942749 ... 0&view=vfr
и то я туда на N2473J (UR-PTIC) на доукомплектование визуально летал без проблем по VFR flight following.

kurch

Багацько букафф - не осилю.Т.е., насколько я тебя понял, у тебя полёт по IFR,долженстующий завершиться посадкой в VMC.Потому как и визуальний заход подразумевает выполнение какого-то IAP.Но описываемые тобой MC под определение V аж никак не подпадают.Так,что, звыняй,что-то тут не альо.

Форум Privat Aero

Полеты по приборам

Кто сейчас на конференции