Форум Privat Aero

Ок, на перспективу буду приводить номер параграфа, текст сам будешь искать.
По размерам дырки - где ты там такое увидел?
Удаление от облаков (выше, ниже и горизонтальное) требуется при ПВП для обеспечения взаимного обнаружения визуального трафика. На кой оно в СМУ?
По цифирям вообще пурген - там простым английским языком написано "погода на аэродроме - видимость 3 мили и потолок 1000 футов. Или разумная уверенность в том, что заход и посадка могут быть осуществлены визуально".
Давай по другому подойдем - единственный маневр, по которому мне могли бы задать вопрос - это крутая спираль на снижении с 1600 до 400 футов - не попадает в список стандартных маневров в СМУ. Но и там - правила допускают отклонение от стандартов для безопасного завершения полета.
Контактный заход нельзя применять на аэродромах, для которых нет заходов по приборам.
По разнице между визуальным заходом и заходом в ПМУ ты-то намекнул, но а)что повергло тебя в мысли о том, что я этой разницы не знаю и б)в чем же эта разница с твоей точки зрения? С моей - при визуальном заходе в СМУ к пилоту не относятся требования по удалению от облаков - наблюдай полосу и не влетай в облака.

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI

Мне лично твои номера параграфов и в ... не упёрлись.Значит в описанном тобой случае контактный заход не проходит.Остаётся 1000 на 3.Чего тоже не было.Так что не надо мне тут петь военных песен.Я ж говорю - учите матчасть.
У тебя может быть на правила любая точка зрения - важно, чтобы она совпадала с правилами, в твоих же интересах -ну а пока что у тебя о-о-о-чень вольное трактование, ничего,это проходит - с первым же инспектором .

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"

Do not clear an aircraft for a visual approach unless reported weather at the airport is ceiling at or above 1,000 feet and visibility is 3 miles or greater. When weather is not available for the destination airport, inform the pilot and do not initiate a visual approach to that airport unless there is reasonable assurance that descent and flight to the airport can be made visually.
Не давать разрешения борту на визуальный заход, если только погода на аэродроме не равна или превышает 1000 футов нижней кромки и видимость 3 мили или больше. Когда нет информации о погоде на аэродроме, проинформируйте пилота и не инициируйте визуальный заход на этот аэродром если только нет разумной уверенности в том, что снижение и полет на аэродром может быть выполнен визуально.
Изучение матчасти занятие полезное для всех

Есть такое понятие как менталитет. Могу привести пример, как в судебном порядке доказал, что превышение скорости на дороге было единственным разумным способом избежать дорожного происшествия - и по шапке получил дядя милицанер, который у меня хотел за это дело права отобрать, а не я, но не уверен, что так просто в двух словах поймешь, что правила пишутся для того, чтобы тебе и окружающим облегчить жизнь, а не для того, чтобы тебя нагнуть.
Гипотетический пример - отказ всего навигационного оборудования на борту на подлете к Х26. Запрашиваешь "радарное векторение на Х26 без гироскопов". Тебе могут предложить отойти куда-то, где погода получше или радар показывает надежнее - но заставить тебя уйти на другой аэродром, или отодрать за решение садиться там - не могут. Могут объяснительную попросить написать, но не более.

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI

Макс,можешь сколь угодно здесь дуть щёки - мы тебе верим,что ты самый крутой на всю Флориду, НО незнание правил не освобождает от их выполнения.А ты в них плаваешь,уж прости за прямоту.А теперь расскажи про менталитет.Всё,на этом досвидос, больше мне с тобой обсуждать нечего.

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"

Дядя Сережа, мне не надо дуть щеки и кому-то что-то доказывать.
А вот тебе не надо выдумывать правила там, где за тебя их понапридумывают.

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI

- " и бесплатно отряд ускакал от врага"

Вова,если ты был внимателен - почитай,почему я допустил и впринципе Макс мне своими цитатами из документов только подтвердил,что имело место откровенное "бочино".Не верите - можем сделать соответствующий запрос в FAA - описать ситуацию и попросить разъяснить.Думаю только -это действующим лицам вряд ли нужно .

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"

Сереж, я спросил мнение трех приборных инструкторов, помимо того, с которым летал - один высказал предположение по поводу "нестандартного для IFR маневра", остальные подумали, и "бочин" в ситуации не обнаружили, опираясь на наличие визуального контакта с полосой, "remain clear of clouds" и продолжения полета по IFR флайтплану. Вот если бы увидел полосу, закрыл флайтплан и садился - тогда да, есть за что по шапке получить, а так - все нормально.
По запросу в FAA милости просим
Мы с тобой где-то без недели семь лет знакомы, и ты отлично знаешь, что я к тебе хорошо отношусь, невзирая на эпизодическое ворчание

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI

Стоп-стоп-стоп - контакт не применяется для не имеющих приборного захода аэродромов - действует 1000 на 3 - так?И хде они были?Касательно ФАА - они,слава Богу,не наша державиаслужба и готовы разъяснить любые самые дурные вопросы.Касательно трёх инструкторов -тут вопрос, а как ты им изложил - так же,как нам?Во всей этой истории узкое место - переход с инструментального полёта на визуальный.

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"

Один в один изложил - но важный ключевой момент -- "переход с инструментального полета на визуальный" - был уже на шорт файнал, "за забором аэродрома", что называется.
Дисп имеет право инициировать (предложить) визуальный заход, если погода 3мили/1000футов - если предложит в погоде хуже - нарушит свои правила.
Так же он имеет право разрешить визуальный заход, если есть разумные основания считать, что заход может быть выполнен визуально - мои слова о том, что наблюдаю и могу сесть таковыми являются. Дальше, если бы он сказал "переходите на частоту аэродрома, сквок VFR, ведение по радару прекращено" - я бы запротестовал, т.к. этим он бы меня перевел из IFR в VFR (при фактической погоде SVFR) - но он попросил доложиться на частоте аэродрома и вернуться к нему, пока не будем уверены в посадке, или уходе на запасной - т.е., мы по прежнему были на IFR правилах. Учитывая вышесказанное, заход осуществлялся визуально, но по правилам IFR - и от меня требовалось не терять визуального контакта с полосой и не влезать в облака. Погода на месте для него секретом не была (не знаю, фактическая или примерная) - т.к. он подчеркнул необходимость открытия флайтплана на обратную дорогу с земли по телефону, до вылета (а не обычное "взлетели, в облака не лезем, открываем флайт-план по рации с воздуха").
Еще важный момент - заход подразумевает выход в зону аэродрома (airport environment) - если ты уже в зоне аэродрома, и этот самый аэродром отлично наблюдаешь - что логичнее, попытаться сесть, не входя в облачность, или уходить на запасной, где ты по приборам будешь осуществлять тот же самый заход в зону аэродрома - и еще неизвестно, сможешь или не сможешь его увидеть?

Если интересно, вот еще любопытное сравнение минимумов для circling approach между ICAO и FAA - http://www.skybrary.aero/index.php/Circ ... d_US_TERPS

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI