Форум Privat Aero

Посмотрел несколько страниц обсуждения. Вспомнил школьный курс физики, в котором меня учили, что мощность определяется как произведение силы на скорость. Также освежил в памяти, что пропеллер не может усвоить всю мощность мотора на валу и поэтому его тяга оказывается меньше в соответствии с его к.п.д. Ну, а речь-то об чём? Понятно, что нельзя терять скорость. А ещё что? Об чём базар? Моё предложение - давайте сформулируем начальную постановку вопроса ещё раз. А то, как-то чувствуешь себя не только профаном, но и дураком.

Статья, на первой странице, была посвящена объяснению "феномена" роста потребной тяги при уменьшении потребной мощности в диапазоне от Vнв до Vэк. И все это только для того, чтобы развеять распространенное заблуждение, что границей первого и второго режима является V эк.
Потом, на ветке viewtopic.php?f=19&t=270 от 15 янв 2012, 16:00 я наткнулся вот на такой пассаж:
kurch писал(а):
"Каждый сам волен в своём выборе наставника.Я в общем-то рад,что бредятина маразмирующая вроде новогоднего конкурса здесь не прижилась."
И задал вопрос её автору:
Вот тут все и началось!
С какого-то момента я решил тематическую часть своих постов выделять, от все возрастающего потока флуда, синим цветом и отвечать только на вопросы касающиеся практической аэродинамики.
Не доверяйте своим чувствам! Если есть вопросы по моим постам, буду рад на них ответить. Уверяю Вас, нет в них никаких сложностей. Правда, некоторые вопросы возможно и требуют более развернутого изложения.

_________________
"Вы можете верить, что у вас всё получится, можете и не верить. В любом случае окажетесь правы." / Генрих Форд/

adzyga, давайте обсудим это вместе. Вопрос: считаете ли Вы очевидным, что при уменьшении скорости от Vн до Vэк потребная мощность уменьшается? Если да, то это можно не обсуждать.

_________________
"Вы можете верить, что у вас всё получится, можете и не верить. В любом случае окажетесь правы." / Генрих Форд/

adzyga, не торопитесь. Вовсе не факт, что Вы привели очевидное объяснение. Я его сейчас приведу. Вы, наверное, думаете, что в поднятом Вами вопросе "плавают" только дилетанты. Нет. Передо мной две книги уважаемых профкссоров, каждый из которых противоречит друг другу. Один считает, что границей режимов является экон. скорость, другой - что наивыгод. Поэтому оставим авторитеты в стороне и примем ответственность на себя.

На рисунке я привёл поляру 1-го рода. Из неё видно, что отрезки ОА и ОВ пропорциональны потере высоты свободно планирующего ЛА в единицу времени. Тот ЛА, который летел на скорости Vэк потерял меньше высоты, а значит, наша драгоценная планета Земля затратила на его движения меньше энергии. Поэтому при горизонтальном полёте меньше энергии потратит и наш мотор. Т.е. его мощность при V=Vэк меньше, чем при V=Vнв.

Поскольку я сослался на закон сохранения энергии, то моё объяснение придётся считать очевидным.

Думаю, что рост сопротивления в этом диапазоне при уменьшении скорости можно не обсуждать, т.к. здесь падает качество ЛА.

Практикующим пилотам не читать!

Я привел пример из классической механики, в пределах ее применения. Вы же, из термодинамики, на примере, ИМХО, выходящем за пределы замкнутых систем. Сделали Вы это осознанно или нет мне неизвестно и потому, хотелось бы, что бы Вы сперва опровергли мои утверждения, а уже потом выдвигали свои теории.

_________________
"Вы можете верить, что у вас всё получится, можете и не верить. В любом случае окажетесь правы." / Генрих Форд/

adzyga, причём здесь термодинамика с её премудростями? Я ставлю задачу выяснить, какую скорость считать переходной между режимами. Мало того, нам предстоит понять, почему именно она, а не другая. Пока что я объяснил, что на эконом. скорости ЛА затрачивает наименьшую мощность. Я ведь не сослался на авторитеты, а привёл очевидный график, понятный даже домохозяйкам. Мой приём невозможно считать запрещённым.

Продолжу. Из этого графика видно, что при скорости V<Vэк поведение аппарата принципиально отличается от поведения в диапазоне V>Vэк. Обратим внимание, что участок диапазона между Vэк и Vнв ничем принципиально не отличается от участка V>Vнв. Т.е. он имеет производную одного знака.

Это означает, что точкой смены режимов является безусловно Vэк.

аdzyga, я ставлю более сложный вопрос: в чём принципиальная причина того факта, что точкой смены режимов является минимум на кривой мощности, а не минимум на кривой тяги (Ваши графики вначале темы)? Ведь очевидно, что как только индуктивное сопротивление становится больше профильного, то его зависимость от скорости должна стать обратной! Думаю, что всё дело в наличии скорости, а точнее в зависимости сил от скорости.Мы рассматриваем установившееся движение. Подъёмная сила всегда равна полётному весу, сила сопротивления силе тяги, пусть и обусловленной притяжением земли. Эти равенства ничего в себе не содержат, поэтому из них ничего мы не получим. А вот, равенство мощностей сил сопротивления Nсопр и мощности сил притяжения Nприт содержат в себе скорости. И поэтому соотношение производных dNсопр/dV dNприт/dV оказывается решающим. Смена знака этих призводных приводит к смене режима полёта.

И под занавес. adzyga, классическая механика не пренебрегает законом сохранения энергии. Поэтому мои рассуждения не выходят за её рамки. А если бы и вышли, то что? Это разве мешает пониманию процесса на основе наших знаний?

Вы привели поляру скоростей планирования, или так называемую "указательницу глиссад планирования".
http://www.aerochayka.ru/disc/teorija/a ... AD0608.HTM
Какое отношение она имеет к горизонтальному полету и Кривым Жуковского?

_________________
"Вы можете верить, что у вас всё получится, можете и не верить. В любом случае окажетесь правы." / Генрих Форд/

Земля тратит энергию...?!
Без комментариев.

_________________
"Вы можете верить, что у вас всё получится, можете и не верить. В любом случае окажетесь правы." / Генрих Форд/

В рассматриваемом вами случае мотор произведет меньше работы в единицу времени.

_________________
"Вы можете верить, что у вас всё получится, можете и не верить. В любом случае окажетесь правы." / Генрих Форд/