Форум Privat Aero

Take off ties, remove dentures, secure any loose objects. In some aircraft it may be feasible to toss excess or loose baggage overboard. Tuck any loose ends of the vest waist strap into a pant pocket or otherwise secure them. These long loose ends can easily become entangled during an evacuation, trapping you.
Снимите галстуки, удалите зубные протезы, закрепите свободные объекты. В некоторых самолетах можно выбросить весь багаж за борт. Засуньте, или спрячьте свободные концы жилета в карманы брюк, или обезопасьте их. Длинные концы жилета могут помещать вам эвакуироваться.

Never inflate the vest until completely clear of the aircraft. Be sure to brief your passengers on this point and make sure they understand. A vest inflated inside can make it difficult or impossible to get out and might trap others as well.
Никогда не надувайте жилет, пока не покинете полностью самолет. Будьте уверены, что вы проинструктировали пассажиров. Надутый жилет может быть капканом.

If you carry a life raft, and we think that it is foolish not to do so for over water flights, it needs to be as accessible as possible. The raft must be secured, yet be easy to get at. Storing it in a passenger seat secured with the safety harness is the best option, if there is an empty one available. Many ferry pilots, who fly solo, store the raft in the left seat and fly from the right in aircraft with a single door.
Если вы перевозите спасательный плот и мы думаем, что это глупо не делать этого (т.е. плот должен быть), плот должен быть максимально доступным.
Плот должен находиться в месте, чтобы его было легко достать. Лучше всего держать на одном из мест, если есть свободное, затянув его ремнем. Многие пилоты, которые летят сами, держать паром на левом месте и летят на правом, если у них только одна дверь.

Worth noting here that a personal size ELT or EPIRB is one of the surest ways to be found quickly. Your handheld VHF radio, or even your cell phone, could come in real handy if you've prepared ahead of time. Make sure you pack it inside a waterproof pouch or case.
Стоит отметить, что персональные ELT (Emergency locator transmitter) аварийны передатчик или EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) радио буй является одним из лучших путей для быстрого нахождения. Ваша переносная рация, или ваш мобильный телефон, могут быть действительно полезными, если вы предварительно их приготовили. Будьте уверены, что они в водонепроницаемом мешке, или чехле.

Always carry a knife... The knife should either be a fixed blade or a one-hand opening folder which is readily accessible. A fixed blade is best. It does not have to be large to get the job done, but should have a handle big enough to grasp firmly. Something in your pocket is not accessible enough, if you have to disconnect the seat belt to get at it. If you need it, you will need it "right now!"
Всегда носите нож. Нож должен быть с фиксированным лезвием, или открываемый одной рукой. Фиксированное лезвие лучше. Нож может быть небольшим, но достаточным, чтобы его твердо держать. Это должно быть доступно для того, чтобы перерезать ремни безопасности в случае необходимости. И, если вы в этом можете нуждаться, то сделайте это прямо сейчас.

In most aircraft, open the door(s) and jamb something into the opening so as to prevent the door closing again on impact. (NOTE: IF YOU FLY a Columbia/Cessna Corvalis, DO NOT OPEN THE DOOR IN FLIGHT! (Other aircraft with gull wing doors may also be at risk.) Always check your Pilot's Operating handbook to ensure that opening the door is safe to do.) On some aircraft, moving the door handle to the lock position while open will also serve to prevent the door from closing (something to check out before you need it). This is critical to ensure you will be able to exit through the normal exits. If left closed, deformation of the structure on impact could make it impossible to open the door. If equipped with jettesonable doors, get rid of them.
В большинства самолетов, откройте дверь и положите что-то в проем, так, чтобы предотвратить закрытие их снова во время удара.
(Но, не делайте этого, если вы летите на Columbia/Cessna Corvalis, DO NOT OPEN THE DOOR IN FLIGHT! Не открывайте дверь во время полета!)
Будьте внимательны с дверьми, которые открываются вверх. В любом случае нужно смотреть инструкцию. Это важно, чтобы эвакуироваться через дверь.
Во время удара закрытая дверь может быть заблокирована, что сделает невозможным эвакуацию.
Если дверь можно сбросить (jettesonable doors - сбрасываемая дверь), то избавьтесь от нее.

There are a few significant differences between a forced landing on land and ditching in the water, besides the fact that you're going to get wet. The first is selection of landing direction. On land your primary concern is as flat an area as possible and into the wind if you can manage it. For a ditching, everything depends upon the state of the water.
Есть несколько различий между аварийной посадкой на землю и приводнением, кроме того факта, что вы попадаете в воду. Первая вещь есть выбор направления посадки. На земле ваш выбор будет зависеть от ровности поверхности и по возможности направления ветра. Для посадки на воду, все зависит от состояния воды.

If ditching in a river, your best bet is to ditch heading downstream. The water moving in the same direction lowers the effective landing speed. If your ditching is to be into a small to medium sized lake in calm to moderate winds, you'll do fine to simply head into the wind. Wind direction can be ascertained by observing the movement of the little whitecaps (chop) or the small waves generated by the wind. On larger lakes or in high winds you may face essentially the same conditions as you will likely find on the ocean. This gets a bit more complicated.
Если вы приводняетесь в реку, лучший выбор будет приводняться по течению реки. Вода, двигающаяся в том же направлении снижает эффективную посадочную скорость. Если вы приводняетесь в небольшое или среднее озеро, вы сделаете отлично, направив против ветра. Направление ветра можно узнать по направлению "барашков" (чоп) или небольших волн произведенных ветром. На больших озерах, или в большой ветер вы можете столкнуться с такими же условиями, как вы вероятно найдете в океане. Это становится немного сложнее.

Ditching instructions invariably discuss landing in relation to the swell direction because this has such an impact, figuratively and, potentially, literally, on the success of the ditching. Swells are long parallel, rounded undulations of the water's surface caused by distant wind systems. The are regular, and widely spaced. These are not chop or waves which may exist on top of the swells and are characterized by short distance between crests, whitecaps and breakers.
Инструкции приводнения неизменно обсуждают посадку по отношению к направлению длинной волны (я не знаю как точно перевести swell, думаю, что это вроде длинной волны), потому что это несет в себе удар и просто является необходимым для успешной посадки на воду. Длинные волны являются длинными, параллельными, округлыми неровностями на поверхности воды, вызванные отдаленными ветровыми системами. Они регулярные и далеко распространенные. Это не чоп, или волны, которые могут существовать на вершинах длинных волн и характеризуются короткими расстояниями между гребнями, барашками и бурунами.

To make the safest landing, you need to determine the direction in which the swells are traveling. Unfortunately, this can be difficult. Barry Shiff was the first aviation writer to point out that swell movement is often nearly impossible to determine below 2000 ft. (AOPA Pilot, March 1983). However, this important point continues to be ignored. Big mistake, and yet another reason to fly as high as possible.
Чтобы сделать посадку безопасной нужно определить направление в котором длинные волны распространяются. Однако, это может быть трудно.
Барри Свифф был первым авиационным писателем, который указал, что направление движение длинных волн почти невозможно определить ниже 2000 футов (AOPA Pilot, March 1983). Однако, это очень важное замечание, чтобы не игнорировать это. Это еще одна причина лететь как можно выше.

Even at altitude, swell direction can be hard to figure out. It becomes easier with practice and experience. Swell movement is recognizable as differences in light intensity moving along on the surface. You should try to always be cognizant of swell direction anytime you are over water and the more you look for it, the easier it will be to recognize — so, practice.
Для определения направления длинных волн нужно больше практики. Длинные волны можно определить как разницу в интенсивности света двигающегося вдоль поверхности.

As on land, touchdown speed is among the most critical factors in survivability. For years it has been taught that fixed gear was a liability in a ditching because it would theoretically dig into the water and flip the aircraft. However, the reality is that fixed gear aircraft have the highest survival rate since they generally land at a slower speed. Retractable gear should be left in the wells.
Как на земле, скорость касания является одни из важных факторов выживаемости. Многие года было твердое мнение, что неубирающиеся шасси были источником неприятности, потому что теоретически будет иметь способность зарываться в воду и переворачивать самолет. Однако, в реальности самолеты с неубирающимися шасси имеют больше уровень выживаемости, так как они имеют значительно меньшую скорость приземления. Убираемые шасси должны быть убраны в свои ниши.

High wing aircraft should generally be ditched with full flaps.
Высокопланы должны приводняться с полностью выпущенными закрылками.

Low wing aircraft should leave the flaps retracted to prevent them pitching the aircraft down upon impact which could cause it to pitch over on its back.
Низкопланы должны приводняться с убранными закрылками, чтобы предотвратить опускание носа самолета вниз во время удара, который может привести к опрокидыванию на спину.

If power is available, use it to make a shallow approach low over the water at 5 to 10 kts above stall. Look for those smooth areas; if one is apparent, even if it seems small, cut power as you approach it. Without power, take extra care to avoid the full stall on landing which could result in the nose dropping into the water first. Bear in mind that the typical light plane will take only about hundred feet to stop, if that much. The water absorbs energy rapidly.

Если двигатель в работе, используйте его, чтобы сделать низкий заход со скоростью 5-10 узлов больше сваливания. Посмотрите на гладкую поверхность; если это очевидно, даже если скорость кажется маленькой, уберите мощность, как вы подходите к поверхности. Без мощности, следите за тем, чтобы избежать полного сваливания при посадке, которое будет иметь результатом опускание носа в воду первым.
Имейте ввиду, что типично легкий самолет будет останавливаться в воде около 100 футов (30 метров). Вода очень быстро поглощает энергию.

If the surface of the water is glassy smooth, making it hard to judge height, the USCG recommends maintaining a 9 degree to 12 degree nose up attitude and 10 to 20 percent above stall until contact is made. On a dark night this may be your only option.
Если поверхность воды гладкая, это делает трудным определением высоты, береговая охрана рекомендует удерживать от 9 до 12 градусов нос и 10-20 процентов выше скорости сваливания, пока контакт не произойдет. Ночью это будет только одна возможность.

Maintain control at all times. Keep the wings parallel with the surface as long as possible. As soon as contact is made, pull back to keep the nose up as long as possible, similar to a soft field landing.
Удерживайте контроль все время. Держите крылья параллельно поверхности так долго, как можете. Как только контакт произошел, тяните нос вверх так долго, как можете, подобно мягкой посадки на площадку.