Форум Privat Aero

Откуда там возьмётся то, что может давануть?
Даже в таком исполнении, лодочного прицепа, всё "Ок" (при замене дышла буксируется водный мотоцикл). При трёх литрах под капотом у тягача, никаких осложнений управления ТС, не обнаруживается, даже на скорости равной крейсерской полётной .https://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0 ... -15_Robust
Причём в красные ящики напихивается топливо, инструмент, инвентарь...., иногда и пиво

Если не получили выигрыша в весе, то у Вас там вегеровщиной попахивает (этот термин УЖЕ можно устойчиво вводить в хомбилдинговом авиастроении на уровне с маниловщиной).
Вот это полукрыло весит на уровне Вашего стабилизатора, хоть и делалось 13 лет назад:

Печально, когда без сопромата Цифры - упрямая вещь и снимают все вопросы при спорах (если спорящие адекватные люди). Полностью карбоновая самоориентирующаяся вилка. Никакой муторошности при укладке углеленты, углеровинга, закладных, подшипников скольжения и прочей дребидени, не наблюдается. Изготовлена вакуумированием и термообработана. Интересно, как мистер Вегер её свакуумирует на своём разрекламированном супер-пупер столе
Кстати, сопромат помог рассчитать её прочность так, что ломается вилка (и именно там, где ей предписано расчётами), а не фюзеляж. Расчёты были "проверены" на пахоте в Наливайковке, за два дня до Авиасвита. Спасибо спецам Ю.Яковлева, которые моментально и профессионально её починили. Как и помогли приобрести новый винт, взамен сломанного. Через день, самолёт летал на Авиасвите. Если бы, не сопромат, то выломало фюзеляж, на ремонт которого и месяца было мало.

Сергей, для случая с Рабустом, на глаз, пристрелянный глаз На основные колёса прицепа давит порядка 200 кГ а на фаркоп 100 кГ. Рабуст-175 кГ, прицеп - 125 кг. с инструментом, запаской, топливом и пивом Посмотрите сколько там торчит сзади на весу. По габариту. И сколько свободного места спереди
Я не поленился и прорисовал простенькую схемку двух вариантов расположения моего корча на строящемся лафете. В штатном варианте задом на перёд, вся масса груза расположена прямо над осью прицепа Предельно допустимая нагрузка на ТСУ (тягово-сцепное устройство) легковых автомобилей указывается в руководствах по эксплуатации прицепов и обычно составляет от 35 до 95 кг. Такое усилие создается, если прицеп нагружен не более нормы и центр тяжести прицепа с грузом расположен на несколько сантиметров впереди оси колес прицепа. Я так и проектировал лафет. Причём сам груз у меня, в отличии от того же Рабуста, в пределах габарита лафета.
Нагрузка на ТСУ в моём варианте, только 50 кГ, с учётом веса самого прицепа, запаски и переднего рулевого колёсика. А вот если перевернуть ЛА (груз) носом по движению, и остаться в пределах габарита того же лафета, на ТСУ даванёт 200 кГ
Кратко говоря, только расположение центра тяжести над осью прицепа обеспечивает нормальную нагрузку на сцепной шар. Смещение центра тяжести прицепа вперед увеличивает нагрузку на шар фаркопа и вызывает ослабление сцепления передних колес с дорогой, а смещение центра тяжести прицепа назад вызывает колебания прицепа и вертикальной плоскости и ослабление контакта задних колес с дорогой.
Интересная и не такая простая, на первый взгляд, тема. Но мы же, Сергей, стараемся уберечь людей от невежества в любом вопросе связанном с авиацией. Я с этим прицепом вожусь уже год. Только на бумаге. Сегодня буду ставить лапти под основные стойки. Собирать прицеп и устанавливать систему закатывания ЛА на своё место.


У нас там много чем попахивает И особенно отсутствием правильных расчётов совместно с хорошими технологиями. С другой стороны, это уже 4-й АИ-10 за семь лет. Так что, лет через 10 мы таки лишние запахи уберём или нас уберут за это время
Главное, что мы работаем над невежеством в авиации.

Давайте посоревнуемся в "кучности стрельбы"

Вначале по прицепу. Сзади колеса прицепа виден красный металлический сейф (замыкающийся на ключ, для особо ценных сортов горючих материалов , дабы ничья алчная рука не лишила приятного застолья ), который вместе с выдвижной панелью фонарей, катафотов и номерного знака, уравновешивают дышло, оставляя на фаркопе желанные 10кг в пустом состоянии прицепа.
Теперь по самолёту. Центр тяжести снятых крыльев с подкосами, находится над осью прицепа и из центровки исключается.
Оставшиеся 155 кг, давят чуть ближе основных опор самолёта, на трети расстояния от оси прицепа до фаркопа.
Путем сильнейшего напряжения извилин , приходим к выводу, что на фаркопе они добавят, порядка 55кг. Остаётся 4 ящика. Когда прицеп ещё не пристыкован к тягачу, "пристрелянной рукой" можно определить нагрузку на фаркоп. Правильной загрузкой топлива, инструмента, палатки, пуховой подушки и пр. между ящиками, расположенными по разные стороны оси прицепа, за долгие годы пользования стрелковым оружием, можно добиться идеальной кучности центровки прицепа, с желаемыми 25кг для сухого асфальта и 50 кг в гололёд. Почему разброс кучности в разную погоду, думаю пояснять не нужно.
Так как, в разведку возьмёте ?

Остаётся одна пуля. Свободный Спейс между коком ВВ и навесным.
Понятное дело, данная конфигурация получилась именно по причине "уцентрирования" груза на прицепе согласно рекомендациям опытных пользователей. Но таки лапти рулей направления торчат в любимом для ГАИШников пространстве G2 а спереди, как раз на пролёт выстрела из РПГ
У меня же втиснуто в рамки прицепа всё, вместе с крыльями. Ну и самая главная фишка в погрузке/выгрузке, легче реализуется именно с передней части прицепа, так как там угол лёжки прицепа наименьший. Т.е. угол уложенного сцепного устройства на землю. Я установлю швелера/рельсы для закатывания ЛА, тогда совсем всё будет ясно. Мою лень ничем не перешибёшь. Лень, в плане ожидания подъезда остальных участников погрузки к месту эксплуатации тела ЛА. Сам выкатил, развернул крылья на карданчиках, поставил подкосы, и можно приступать к использованию
Понятное дело, мы тут не соревнуемся, Сергей, но лишь дискутируем с обоюдной пользой. Поскольку правильное решение всегда между. Между обсуждением опытных людей. И, учится никогда не поздно, но полезно. Особенно, когда дело касается здоровья окружающих.
Ну а для дилетанта/пофигиста, так хоть 200 кГ, хоть 300 кГ на сцепку. Машина может оказаться типа Р.Ровера или Ниссан Патрола. Спереди на кенгурятник кинул четыре полных 20 литровых канистры с топливом и... уравновесил, делов то. Поехает только так

После продолжительных дебатов, можно подвести итог. Дискуссия началась с шарнирных моментов рулей при движения хвостом вперёд. Аэродинамические силы будут выворачивать не только рули, но и весь самолёт на прицепе.
Выяснили, что нагрузка на фаркоп препятствием для разворота самолёта не является. Возможность изменения нагрузки на фаркоп, для меня является плюсом.
А дальше, сколько людей, столько мнений.
Главное,- даёшь больше летадлов!
Я так понимаю, Александр, Ваш самолётик пополнит категорию "до 115".
Когда их количество в Украине достигнет критической для цепной реакции массы , можно будет лоббировать введение этой категории законодательно. Хотя, желательно, сменить причину со следствием. Наши тупорылые керманычи, должны понимать, что строителей самолётиков для полётов без лицензии пилота, станет больше. А количество желающих "тырить мелочь по карманам", уменьшится, как и клиентуры для наркодилеров. Вот и путь для сокращения бюджетных расходов на количество таких же тупорылых ментов.

У меня адаптивная подвеска, можно выставить конкретный угол ГО при транспортировке Регулируемая корзина переднего колеса. На стабилизатор будет надеваться два хомута, фиксирующих РВ в плоскости ГО. Экспериментально подберу требуемый транспортировочный угол ГО. Я смогу, я упрямый. Хотя, признаю, это конечно не плюс данной схемы. Впрочем, подгрузит слегка сцепное устройство. А за хвостовую балку я не волнуюсь, там у меня трубень, как ствол от 45-ки. Буду делать отрицательный транспортировочный угол ГО. Хвостовая балка у меня с контр подкосами.

Вот уж чего не могу, того не могу Сейчас, загляну в формуляр за 91-й год ... масса пустого -190 кГ.... Это с СУ, массой 55 кГ. Поэтому и не сильно боюсь за моменты в ГО при транспортировке. А сегодня.... СУ массой - 100 кГ. Усилено шасси, вилка передней стойки, ферма там, сям подкреплена. Короче ... в 115 кГ., даже без СУ и крыльев, влезу с трудом
Ну и вообще, насчёт реальной категории 115 кГ ... В тот далёкий 91-й, когда разлетались с последнего Черниговского слёта, ветерок был метров 10 встречный 115 кГ самолётик, по правильным нормам, вряд ли бы даже сдвинулся с места. Не умею я пользоваться этой категорией. Боюсь я её. Мы летали раньше на Осещине возле Киева. Бывало взлетаешь почти в штиль, а возвращаешься через час с ветерком, порывами до 5...8 метров. Проходил я эти ветровые аттракционы и на Чайке Спасался только лишь 20...24-х кГ нагрузкой на метр. Было бы меньше, сидел бы у колдуна и ждал стабильного штиля.
Ну и насчёт керманычей. Никогда, ничего они не поймут, если это НЕ для себя. Поэтому работаю только над количеством. Сейчас допью кофейОк и к прицепу. Но ещё, перед этим, установлю один или два узла навески РВ на лонжерон стабильника АИ-10. До 22-х ещё два часа чистейшего 999,9 времени

Ну это уж слишком. Или ноги винтом порубает, или склад кирпичей в хвосте придется организовывать

Сдвинулся бы, причём вполне нормально против ветра, не хуже, чем остальные с аналогичной нагрузкой на крыло.
Как ранее я говорил, на RSM-5, для ПОЛНОГО соответствия нормам категории "до 115кг", предусмотрено крыло площадью 9м2, с нагрузкой 28кг\м2 при максимальном взлётном весе. И две модификации планера под это крыло:
- RSM-5T (с возможностью модернизации для установки крыла размахом 6м и убираемого шасси)
- RSM-5T2 (без возможности модернизации).
Эти модификации с 50-сильным Хиртом, могут лететь 140км/час (без ВИШа), а там, где ограничена максимальная скорость - устанавливай другую силовую установку, или вырождающийся винт - хозяин барин.
Влияние скорости ветра на самолёт, зависит не от его массы, а от нагрузки на крыло!!!
Поэтому, для тех, кто не планирует получать лицензию пилота, предназначена модификация RSM-5T2. Учиться летать (как неуместно насмехался мистер Вегер над одноместником), нужно на двухместном с инструктором. А потом, нет никаких проблем, пересесть на одноместный. Так, в общем то со мной и было.
RSM-5T2 будет значительно дешевле RSM-5T.
Но заполучив RSM-5T, частично останутся деньги для обучения на пилотское, и при этом будет возможность летать по правилам категории "до 115кг", и копить денежки на его модернизацию до уровня RSM-5. На RSM-5, имея пилотское, можно летать по VFR в полном объёме
Вот такая в рассматриваемом проекте предусмотрена диалектика.

С бетономешалкой, уже эксплуатировали этот ЛА - двигатель МТ-10бис. версия 2 80 кГ точно было в этом авиационном двигателе. Устанавливали в четвером. С трудом. Проблемы были при рулёжках. В воздухе, сразу освоились. А сейчас, я бы не ставил Хонду, но мне больше не на чем доводить эту СУ Арни отлично летал с Хиртом, а ещё и с ВИШ-ом, вообще кайф. Но Хирта нет, а Хонду я хочу довести до состояния какого-нибудь. АИ-шку собирать для себя не хочу. Не мой самолёт по стилю Поэтому Хонду попробую поднять на Арни и если всё будет ОК, сделаю нормальный 2-х местный самолёт, с нормальным не тряпочным крылом.


Сергей, в этом самолёте много интересного и полезного. И совсем немного касающегося этих злосчастных норм 115 кГ.
Я объясню о чём я. Многие болеют этими нормами потому что там есть послабления насчёт PPL лицензии. Т.е. это велосипед на дорогах общего пользования. Ездить можешь, по трЕтуару, а прав не надо. Ого Это ж можно хрен на всех инспекторов положить. Выкатил из гаража на даче ЛА, прикрепил крылья, залил горючку, завёл, взлетел и полетел по оврагам на слёт в Житомир. Подошёл на высоту круга, определил кого-нибудь из обслуги, догнал, сли он на квадрике рассекает и прокричал ему сверху: "...братан!!! Передай Кригеру, я сейчас буду заходить на посадку..."
Вот приблизительно так и видится большинству жизнь с таким самолётом. Но, Сергей на самом деле в жизни, там, у них, всё не так И если оно доберётся к нам, то у нас не случится революции в этих требованиях.
Ну и вот теперь, возвращаемся к этим требованиям, как будто они уже введены у нас. Какой же на самом деле имеет вид, этот самолёт. Какой двигатель, геометрия планера, площадь крыльев от и до. Конечно, этот 115 кг лА похож как 2 капли воды на обыкновенный самолёт. Тогда почему же он получил такие привилегии? Почему? Вот в чём вся "бить или не бить" суть вопроса. Пусть даже я что то не так сформулировал. Но вот одно я точно знаю, этот самолёт, реальный воздушный змей с моторчиком, летающий по воле ветра.


Я ж именно об этом и говорю всё время.

Т.е. у категорийных 115 кГ бабочек нагрузка на метр квадратный до этой величины. А иначе они не смогут летать и садится с такими скоростями, которые забиты в эти шаровые нормы. Т.е. как только мы начинаем умощняться и упрочняться, так сразу начинаем потихоньку выходить за рамки шары
И только лишь святой карбон и профессионально отработанная технология, помогут реализовать шару с некоторым компромиссом, но стоить такое изделие будет не мало. А уж ремонты на стадии обучения (второго кресла то не предусмотрено нормами) вообще заставят владельца сильно задуматься в плане перспектив.
Опять таки, Сергей не спорю, но ещё никто, ни разу, не сформулировал реального ТЗ для самолёта изготовленного согласно PART 103 нормам. Что же это за самолёт конкретно? Не в общих чертах, два крыла, три колеса. А вот ... ну типа Колб Фаер Стар, вот такой Так это ж табуретка...

А какой стоял ВИШ? А то в начале ветки, упорно доказывали, что ВИШ на двухтактник категорически противопоказан

Всё не совсем так.
Что без PPL, да, так. Но не велосипед. А отапливаемый скутер. И ездить по тротуару, совсем не нужно, как и лететь по оврагам. Обычный визуальный полёт в пространстве G . Гарантированно могу сказать, что на этом "скутере" (тобишь самолётике), до Житомира, доберёшься быстрее, чем на авто, ну если не встречный ветер со скоростью больше 10-15 м\с. И даже при таком ветре, шансы посоревноваться с авто есть, т.к. облетаешь только запретки и тормозить или огибать рельеф местности не требуется. Как ни как, а крейсер 101,6км/час, на автомобиле обеспечить сложновастенько. Игорь, с аналогичной скоростью, всю Европу облетал.
Кричать "братан" тоже совсем не нужно, новая переносная радиостанция авиационного диапазона стоит 250 баксов, а б/у значительно меньше.
Не маловажным, является возможность установки автопилота, который нормами НЕ ЗАПРЕЩЁН!
А если получишь разрешение УВД, то можешь и в аэропорт залететь, PART 103 такой "маневр" не исключает - § 103.17.

Стадию обучения, я выше говорил, можно пройти на двухместном. Кроме того есть ОГРОМНАЯ МАССА квалифицированнейших пилотов, которые не могут УЖЕ пройти медицину.

Это утверждение, мне совсем не понятно. Это же прекрасно, что нормами ТЗ не сформулировано в полном объёме. Но сами нормы PART 103, это уже часть техзадания. Дальше формулируй, как тебе душа пожелает. Для меня, к примеру, нужен тянущий высокоплан с отапливаемой кабиной.

ОЧЕНЬ сложно, не удобно, дорого , трудоемко, большой вес, долго и т.д. Возможно крепко.
Заедь , Александр , в гости или внимательно посмотри мои фото, если лень ехать, как крепить кронштейн к лонжерону