Продолжу предыдущий пост по интерференции крыла с фюзеляжем. Опишу КРАТКО физические процессы без математического моделирования, потому что деве по дете будет отвлекать внимание от сути вопроса. Остановлюсь лишь на отдельных моментах только крыла и фюзеляжа. На «отдельных», т.к. это форум, а не научные выкладки.
ПРИРОДА НЕ ЗНАЕТ, ЧТО ТАКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ТРЕНИЯ, ФОРМЫ, ИНДУКТИВНОЕ, ВОЛНОВОЕ или ещё там какое придумают люди с целью моделирования реально происходящего процесса. У ПРИРОДЫ нет разграничений, для неё существует ТОЛЬКО ЦЕЛЬНЫЙ процесс взаимодействия. Интерференцию нельзя рассматривать в отрыве от пограничного слоя и т.н. индуктивного сопротивления. «Т.н.» потому что в книгах и на форумах «наобъяснялись» столько, что забыли о сути вопроса. Об индуктивном сопротивлении как нибудь напишу «на двух пальцах». Хотя фактически это потребует много «букаф», на которые пока нет времени. Перенос информации из мозга на другие носители довольно медленный. Обеспечение однозначности формулировок, для исключения их двойного толкования, затягивает процесс «переноса».
Быстродействие компьютеров позволяет визуализировать (выводить на дисплей, распечатывать) математические модели с достаточной точностью. Но не нужно забывать, что компьютерная программа может выдать ТОЛЬКО ТО, что в неё заложили разработчики. И НЕ БОЛЕЕ. Не могу сказать точно, но существует как минимум, шесть методов построения математических моделей «продувок» тел в жидкости или газе. Отличие жидкости от газа лишь в сжимаемости среды. Больше принципиальных различий нет.
Вот так обтекается СИММЕТРИЧНЫЙ профиль:
Вложение:
Симметричный профиль.jpg [ 112.42 КБ | Просмотров: 20619 ]
Если достаточное число раз делать «продувки» на компьютере, то у мозга вырабатывается «чуйка», позволяющая «видеть» проблемные места и без компьютерных программ. Карандаш, бумага и формулы, при правильном напряжении мозга, способны рассчитать аэродинамику более точно, чем компьютер. Только времени и сил это отберёт значительно больше. Но задача упрощается тем, что обычно нас интересуют два режима,- посадка и крейсер. Интерференция крыла с фюзеляжем верхнеплана, отличается от низкоплана.
Вложение:
Низкоплан.jpg [ 122.7 КБ | Просмотров: 20619 ]
Посмотрите, где у ПРАВИЛЬНОГО фюзеляжа начинается сужение – за крылом. В задней части крыла для уменьшения интерференции нужны мощные зализы. Зализ перед крылом, который делают для начала срыва потока в корневой части крыла, увеличивает потери на интерференцию.
Самолёт это набор компромиссов. Выигрыш в одном, ухудшает другое. Дилемма решается выбором предпочтительного варианта в ущерб менее значимому. Но человеческая мысль не стоит на месте. Процесс совершенствования находит новые варианты «сглаживания противоречий».
Благоприятных срывных характеристик, без зализа, целесообразнее достигать круткой крыла (оптимально, – положительная аэродинамическая и отрицательная геометрическая одновременно).
Найдено и приемлемое решение снижения интерференции. У низкоплана, оно выглядит так:
Вложение:
ОТСОС интерференции.jpg [ 115.57 КБ | Просмотров: 20619 ]
Почему так, понятно при совмещении этого рисунка с продувкой низкоплана. На RSM-5 снижение интерференции выполнено по-другому, т.к. он верхнеплан. Принцип прост. Убираем давление там, где оно создаёт лишнее сопротивление и «выпускаем» туда, где нас «держит» разряжение.
Преимущество «утопленных» воздухозаборников NАСА, перед воздухозаборниками выставленными в воздушный поток только в том, что они не увеличивают мидель (общую площадь сечения). Но сопротивление они всё равно создают.
Часто при конструировании самолёта помнят от лобовом сопротивлении, и забывают что разряжение может «держать за задницу» ещё более эффективно, чем повышенное давление на лобовых частях. Посмотрите, как присоска держит стекло:
Вложение:
Присоска.jpg [ 74 КБ | Просмотров: 20619 ]
Вложение:
Кран.jpg [ 194.94 КБ | Просмотров: 20619 ]
Величины разряжений хоть и разные, но для понимания сути процесса, пример наглядный. Разряжение нужно учитывать так же как и повышенное давление.
Вообще то, в упрощённом варианте, можно сказать, что подъёмная сила крыла создаётся больше разряжением над крылом, чем повышенным давлением под ним. В реальности и над и под крылом, есть участки, как повышенного давления, так и разряжения.
|
А раньше, применялась классическая система с двумя сквозными нерж. трубочками ф6 мм. И с такой же системой формирования головок, развальцовка. Так что мы стараемся не отставать от НТП. Но в случае с тягой, заклёпка работает чисто на срез, поэтому мы не рискуем. Каждая из них выдерживает от 80 до 140 кГ. 
Я вчера наштамповал 12 пистонов из ф8 нерж трубки. С одной стороны, как заготовки. На одну развальцовку, уходило от 5 до 7 минут. 
Нормально. Сегодня попробую установить полностью один узел навески РВ и прикину нагрузку на мозг 
элементы системы управления, прорубили себе дорогу, исключительно в тряпко, трубкопланах. Осмотр практически не требует демонтажа других элементов конструкции. 
требует тщательного отбора мозгами. А если их нет 
лояльно относится к применению подобных девайсов. Правда, не везде. Но обосновывает это только тем, что ... а все так делают, у нас, в Америке. И никто не жаловался. 
