Форум Privat Aero

Я знаю, Лимбах (у нас был L2000EC1, 80 л.с. при 34001/м) ставит масляный теплообменник, который греет готовую смесь, идущую из карбюратора. Вопрос: в четвёртой позиции списка имеется ввиду обогрев маслом именно карбюратра? Если да, то по какой схеме он осуществлён? У нас аналогичный мотор VW-1835 и поэтому меня интересует подобное устройство.

На фото видны удлинённые шпильки крепления карбюратора. Между карбюратором и коллектором будет установлена проставка, по внутренней полости которой циркулирует масло. Подвод и отвод масла из точек, предназначенных для радиатора.
Почему масло? Его температура при длительной работе на холостых будет наиболее стабильной в сравнении с остальными частями двигателя. Эктротены не желательны, потребляют много электричества и в совокупности с остальными потребителями могут разрядить аккумулятор. Электронагрев лучше оставим для ПВД

Так значит, это будет подогрев смеси. Мне не пришлось на Лимбахе летать по холоду. Там подогрев смеси сильно охлаждает масло, так, что не нужен маслорадиатор, по крайней мере для мдп. И это подтвердил и сам Петер Лимбах (Петрович, по нашему). Собирались делать такую печку и на VW, но имеются сомнения в её достаточности.

У нас карб слишком простой, и длительная работа на холостых означает загаживание свечей сажей.

Не только смеси. Общая толщина вставки около15мм, а площадь соприкосновения с карбюратором равна фактически поверхности прилегания - достаточно высокая. Обмерзает именно нижняя часть карбюратора. Если будет этого недостаточно (а такой вариант маловероятен), добавим подогрев воздуха на всасе от выпускного коллектора.
Да, такой вариант подогрева смеси маслом, "убивает два зайца", ещё и охлаждает масло. Пустив масло через термостат, можно регулировать шторку охлаждения рёбер цилиндров и головок, от которых в конечном итоге и происходит нагрев масла (поршни в учёт не берём, т.к. оперативного вмешательства на их связь с маслом оказать не сможем ).
Но с термостатом для шторок - много наворотов, достаточно тросика с приводом из кабины.

Кстати, о шторках. Как только холодает у нас снова возникает проблема холодных головок цилиндров. В горизонтальном полёте ТГЦ быстро становится равной 120С. Мало того, маслорадиатор полностью закрыт картонкой, и т-ра масла едва достигает 90С. На мдп зашторивать воздухозаборники неудобно, но придётся.

И ещё об охлаждении. Я вот не пойму, как сослаться на конкретное сообщение - не вижу их номеров. Так вот, на картинке, представленной eXmajor- ом видно, что она оребрении головок цилиндров снизу нет дефлектора. На других снимках он есть. Просто хочу сделать акцент - он там обязателен.

Если не секрет, под какой самолет строится двигатель?

Двигатель интересный, а вот сайт у них на редкость бестолковый
Сергей, у них ведь один контур зажигания?

_________________
Самые большие глупости делаются с очень серьезным выражением лица (с)

Да, очень интересно, какой будет самолет?

Я с начало (года три назад) тоже так думал, а потом разобрался ...
Подробнее сайта Я ещё не видел!
Скачай для удобства Download 2011 Catalog Issue 4

_________________
eXmajor-M.E.C.A.

Говорить о самолёте, для которого делается этот двигатель, ещё рановато. Единственное скажу, что он будет двухместным, с крейсерской скоростью за 200км/час при расходе А-80 в пределах 15 литров (На 200км/час не более 15). Взлёт-посадка в пределах 70км/час. Показатели конечно спорно-противоречивые, но на бумаге пока получилось, а дальше жизнь покажет
Редуктор позволяет установить ВИШ.


С сайтом обращаться поначалу сложно, но после второго десятка заходов , начинаешь понимать философию его построения - становится легче. Просто сразу сложно "схватить" много подробной информации.
Для второго контура зажигания необходимо в нижней части головок сделать резьбу под вторую свечу. Привод одного контура делаем по месту установки трамблёра (с фиксированным опережением зажигания. Включается после заводки двигателя), второй контур от зубчатого венца на коленвалу с электронным опережением эажигания.


Глазастый Вы, Вадим . Да, дифлектора устанавливать обязательно, иначе охлаждение цилиндров будет крайне неравномерным и их рабочая поверхность становиться яйцеобразной. Только крепление их достаточно капризное. Многие об этом предупреждают, но от предупреждений легче не становится. А ценой "выскочившего" из крепления дифлектора может стать протёртый кожух штанги толкателя с течью масла образовавшуюся "брешь".