Форум Privat Aero

Интересует, какие казусы при этом могут возникнуть у высокоплана.
Привлекательными преимуществами такой конструкции, являются:
- меньше вес по причине требуемой меньшей площади
- у Т-образного сопряжений поверхностей 2 а не 4 как у всех остальных, значит лучше аэродинамика
- не нужно искать оптимальных углов установки стабилизатора, или делать его переставным
- более "правильная отработка" изменяющегося угла скоса потока от крыла при различных углах атаки (даёт меньшие Сх)
- увеличение нагрузок на РУС ("+" для свехлёгких)

Очевидные недостатки для Т-образного:
- возможное попадание в спутный след крыла
- более ответственный подход к узлам навески

Так же интересует оптимальный (если он есть) вариант крепления такого ГО к ВО.

Ну, а сам факт цельноповоротного ГО не означает изначальной нейтральной балансировки по тангажу? Этим летом в Крыму Николай Ивашкевич дал попробовать поуправлять его Аэропрактом-22, у которого, как я понял, нейтральная балансировка. Я летаю на мдп, и привык ощущать руками устойчивость аппарата. В самолёте же каждые несколько секунд Николай мне говорил, что я то теряю скорость, то ухожу с курса. Имеют ли смысл пожелания подобной устойчивости?

Нейтральной балансировки быть не может, даже при посадке рядом, баках в крыльях, выверенном месте расположения багажа и т.п.
Центр тяжести у правильно сконструированного самолёта должен находиться в области оси винта. Поэтому в результате изменения тангажа, проекция вектора силы тяжести на хорду крыла будет "бегать". Кроме того изменяется и Mz крыла. Учитывая, что у сверхлёгкого самолёта малые моменты инерции, турбулентность на него сильно влияет, даже когда самолёт полностью сбалансирован. Нужно исключить влияние турбулентности, тогда можно судить об аэродинамике самолёта. Кроме того можно сделать самолёт устойчивым в ущерб лёгкости управления (управляемости, как принято говорить) .

Понятно. Ну а нахождение в спутном следе крыла в горизонтальном полёте - это слишком плохо? При значительном увеличении угла атаки стабилизатор может выйти из спутной струи. А это усилит его момент. Можно ли сделать так, чтобы подобный эффект не позволил пилоту чрезмерным взятием ручки на себя сорвать самолёт в штопор?

В горизонтальный полёт может быть очень разным. На разной скорости при разных углах атаки и разной тяге двигателя.
Что такое первый и второй режим полёта, вы расскажете лучше меня
Если имеется ввиду горизонтальное положение фюзеляжа, то квадрата скорости будет достаточно даже в спутном следе.
А вот какие "коники" может выкинуть цельноповоротное ГО на Т-образном оперении при взлёте, посадке, выходе из штопора (особенно плоского), такие моменты меня итересуют из практики.
Возможно есть ещё какие-то закавыки для сверхлёгких самолётов. На больших лайнерах этот вопрос изучен достаточно хорошо.

Что то никого этот вопрос не интересует.

В поисках ответа напоролся на ещё одну заморочку.
Зачем у Beechcraft 1900 два ГО, да ещё и вертикальные плоскости на основном ГО?

Нижнее ГО можно допустить, что для увеличения эффективности ВО (даёт возможность уменьшить высоту ВО, сохранив его эффективность, снизив вес и увеличив прочность).
Ну а вертикальные плоскости, явно не "ГО-шные винглеты".
Такщо це таке, та з чим його їдять?

Вот и у Даймонда появились плоскости на концах ГО. Пояснений по ним тоже не нашёл. Склоняюсь к тому, что увеличивают эффективность ГО на больших углах атаки при малой скорости (читай при посадке)?