Игорь писал(а):
Теперь в реальной ситуации, если полянка оказалась короткой - убираю закрылки в начале выдерживания, чтобы была просадка, коснуться и быстрее начать торможение.
Ну вот один уже попался на крючок безголовых советчиков.
vladimir, спасибо за спокойную реакцию на моё несколько эмоциональное письмо.
Уборка закрылков – это всегда снижение подъёмной силы, увеличение качества и перемещение центра давления крыла назад, т.е увеличение пикирующего момента, которое в случае надобности нужно парировать РУС. А теперь решайте, когда оно Вам сослужит хорошую службу.
Если пилот не понимает, как самолёт воздействует с атмосферой и как именно происходит их взаимовлияние от каждого воздействия пилота на органы управления, то пилот выполняет роль тренированного медведя и НЕ БОЛЕЕ. Благополучно исполнять эту роль можно как угодно долго, если не выходить за эксплуатационные ограничения и следовать указаниям РЛЭ. Даже для пилотов налетавших десятки тысяч часов, на борту имеются РЛЭ на бумажных носителях, к которым они обращаются в случае необходимости. При ЛЮБОМ происшествии обязательно проверяют, отступил пилот или нет от РЛЭ.
Если пилот отступает от РЛЭ, то он ставит себя ВЫШЕ специалистов, издавших РЛЭ. В этом случае он должен сказать себе и доказать остальным: «Я знаю, почему нарушаю РЛЭ, я знаю, что своими действиями я достигну поставленной задачи, потому что я лучше остальных». И такие люди действительно есть. Они могут «лететь хвостом вперёд», но при этом трезво оценивать ситуацию и понимать на КАКОЙ РИСК ИДУТ.
На этой ветке и близко не наблюдалось (кроме kurch) ответственности за свои слова. Кроме того явно видна небрежность в ответах и крайнее не уважение к собеседнику.
После выпадов в мой адрес, я ответил тем-же.
На последние посты Банзая и Ветерана даже не хочу реагировать. Они БЕЗОТВЕТСТВЕННЫ, если не сказать больше – глупы.
К отказу двигателя, а точнее всей ВМУ, я в подсознании готов в любой момент полёта (спасёт это меня или нет, я не знаю, но беда к которой готов, как правило, не приходит).
Поэтому в зависимости от высоты, ПОСТОЯННО в радиусе равном произведению высоты на качество, просматриваю площадку для аварийной посадки (конечно если истинная высота не более 500м). Вот так лечу и ПОСТОЯННО множу высоту на 7-8 после каждого пролёта выбранного места. Поэтому КАК ПРАВИЛО закрылки согласно РЛЭ выпускаются в промежуточное положение, для «усреднения» качества и подъёмной силы (после выпуска качество падает, а подъёмная сила растёт). Потому при пользовании закрылками в аварийной ситуации нужно ВСЕГДА знать качество ЛА в различной конфигурации и ОБЯЗАТЕЛЬНО минимальные скорости, соответствующие этой КОНКРЕТНОЙ конфигурации. Кто этого знать не хочет – флаг ему в руки.
И главное все манипуляции с закрылками делать ЗАБЛАГОВРЕМЕННО, потому что на выравнивании и после него заниматься закрылками будет ПРОСТО НЕКОГДА: неизвестная площадка, неизвестная скорость ветра и степень турбулентности, возможность обнаружения препятствия и мало ли чего ещё. Кто этого знать не хочет – флаг ему в руки. Фото результатов «отказа на 20 метрах» в исполнении одного из указанных выше грамматеев мог бы выложить, но считаю не этичным, все под небом ходим.
При заблаговременных манипуляциях с закрылками, лично мне глубоко пофиг, это Бекас с механикой или СТ с электрикой.
Этой ночью смотрел по Нейшинел Джиогрэфик расследование катастрофы турецкого 737-го, так там прозвучала фраза, что до300 метров при посадке, должны быть выполнены все манипуляции с посадочной конфигурацией и всё последующее внимание СКОНЦЕНТРИРОВАНО непосредственно на органах управления. Там в кабине был стажёр и все трое знали о неисправности радиовыстомера, который переводит двигатели на МГ при посадке. Об этом «казусе» 737-х МНОГИЕ пилоты информировали свои компании и благополучно приземлялись переходя СВОЕВРЕМЕННО на ручное управление. СВОЕВРЕМЕННО. А турки разбились, потому что поздно отреагировали- внимание было отвлечено на обучение стажёра.
Полная аналогия со смыканием закрылков перед выравниванием и позже.
Вход
Регистрация
FAQ
, дело то не во мне. У пилотов вообще не принято так относиться друг к другу. Я назвал вас желторотиком, не без основания, дак это же правда, что обидного, налетаете с треть моего..назовут орлом 
Вкратце: при отказе двигателя (или ее симуляции, которую я тренирую регулярно, последний раз неделю назад), сначала строю заход, выхожу на глиссаду и потом, когда скорость позволяет, выпускаю закрылки. Так меня учили. Теперь в реальной ситуации, если полянка оказалась короткой - убираю закрылки в начале выдерживания, чтобы была просадка, коснуться и быстрее начать торможение. Если полянка длинная, но ухабистая - сажусь с закрылками, чтобы была меньше посадочная скорость. Наконец, если проскакиваю начало полянки - довыпускаю закрылки. Лично мне все предельно понятно.