rom rom писал(а):
qxev если эта картинка не очередной рекламный трюк.... плиз проставте размеры.
И озвучте Вашу версию "первоначального рассчета крепкости данной конструкции"
1) я с трудом понимаю - чего тут может быть "рекламно-трюкового"...
это исходная конфигурация РЭКС, предоставленная мне - конструкторами...
потом уже я сам потихоньку накопал СХОДСТВО этой конфигурации - с ДЛК Бартини, модифицированном в ромб-экранолет.
2) размеры
Размах - 10000 мм
Длина - 8500 мм
Высота 2100 мм
Площадь крыльев 20,85 м2
3) "крепкость конструкции" - привожу высказывания конструктора
Цитата:
Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!
точные данные можете запросить у него самого
Главный конструктор и разработчик Макиев Дмитрий Евгеньевич
dima-air@mail.ruICQ 555002665
Добавлено спустя 26 минут 28 секунд:Кстати, господа авиаторы...
должен со всей ответственностью предупредить, что отмолчаться в тряпочку вам - НЕ удастся....
просто потому, что за нашим с вами диалогом - затаив дыхание наблюдают зрители с остальных 399 форумов... которые в течении двух лет следили за темой РЭКС, и сейчас пребывают в ожидании "момента истины"
а именно - будет ли опровергнута жизнеспособность Проекта РЭКС... убедительными аргументами знающих людей
или - НЕ будет
в том, числе.. более чем уверен, что за развитием этой "Битвы Титанов" (с..) пристально наблюдают ваши коллеги с различных авиационных форумов (ранее НЕ сумевшие найти опровержений потенциала РЭКС... и поэтому забанивших qxev, или - позакрывавшие эту тему в бессильной жлобе...)
например:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl ... 756457/420или
http://www.ukraviaforum.com/index.php/t ... w.html#newhttp://www.sukhoi.ru/forum/showthread.p ... 123&page=5http://ekranoplan.flybb.ru/topic269-120.htmlи тд и тп...
то есть, без преувеличения сказать - на вас сейчас смотрит ВЕСЬ авиационный мир СНГ..
вы - последний ОПЛОТ, и последний бастион обороны "авторитетных летателей"...
( велика СНГа... а оступать вам некуда... позади - РЭКС)
Добавлено спустя 2 часа 13 минут 4 секунды:мда... так значится, еще не было в природе человеческой авиации - самолетов, прицельно сконструированных для достижения МАЛОЙ посадочной скорости?
то есть - высокой безопасности, на ПОСАДКЕ (самом опасном режиме ВС)?
Цитата:
казалось бы, обычный биплан 20-х
Машинка-то эта - далеко не то, что можно подумать на первый взгляд
… странные балки над верхним крылом - вовсе не просто так.
Суть конструкции такова: при полете на малых скоростях (а так же при взлете и посадке) из верхнего крыла выдвигаются очень большие закрылки и предкрылки. Суммарная их площадь составляет 20м², а общая поверхность крыльев изменяется, таким образом, от 32м² до 52м².
…подъемная сила изменялась довольно в широких пределах. Так с "большим" крылом аппарат уверенно взлетал почти с места и летал со скоростью в 60км/ч, а когда эти элементы механизации убирались, - то самолет разгонялся уже до 200км/ч. Так что он мог и почти неподвижно висеть над позициями противника, скажем, корректируя огонь артиллерии, - и при случае с истребителями драться на равных, ничуть не уступая им в скорости.
http://strangernn.livejournal.com/202977.html
Цитата:
Отношение веса самолета к площади крыла, называемое удельной нагрузкой, во все времена авиации было одной из важнейших характеристик, определяющих летные качества ЛА. При этом всегда был неизбежен принцип: "Выигрываем в подъемной силе, - проигрываем в скорости". Недаром бипланы с большой площадью крыла имели малую скорость отрыва и относительно небольшую скорость горизонтального полета. У моноплана - все наоборот.
В конце 30-х годов в коллективе Особого КБ-30 под руководством главного конструктора В.Шевченко был разработан уникальный для того времени биплан ИС-1, который затем построили на заводе ╧ 156.
биплан этот после отрыва от земли мог убрать не только шасси, но и нижнее крыло, сложив его по шарнирам. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, сюда же специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая - вписывалась в выемку нижней части верхней плоскости. Полученный таким образом моноплан сразу же менял все свои характеристики: значительно уменьшалось лобовое сопротивление, увеличивалась скорость полета.
. Первый полет произвел 29 мая 1940 г. летчик-испытатель Василий Кулешов. Затем он совершил еще пять полетов. Вопреки опасениям самолет вел себя безукоризненно.
Механизм уборки крыльев и шасси расположен очень удобно и просто. Крыло и шасси убираются легко, поведение самолета в этот момент нормальное, просадки нет.
В январе 1941 г. был готов второй, аналогичный самолет ИС-2 с убирающимся в полете нижним крылом и более мощным мотором М-88 в 950 л.с., который исключал многие недостатки своего предшественника. Было усилено и вооружение - два пулемета 12,7-мм и два - 7,62-мм. Максимальная скорость (расчетная) достигла 600 км/ч. Таким образом, "замах" был сделан на показатели не ниже, чем у Як-1 или Ме-109
http://www.airwar.ru/enc/fww2/is1.html биплан трансформер
http://www.airwar.ru/enc/xplane/rki.html бакшаев
мда... совсем-совсем, не было в природе машин с малой посадочной скоростью?
шавровЦитата:
Схема самолета необычна и нигде, кроме как в самолете РК Г.И. Бакшаева, не встречалась. Это был среднеплан-тандем с хвостовым оперением и раздвижным крылом, отсеки которого телескопически надвигались на тандемные крылья и образовывали единую поверхность крыла увеличенной в 2,5 раза площади. Схема с раздвинутым крылом свободнонесущий среднеплан. Целью этой конструкции было достижение больших скоростей полета на тандемных крыльях и обеспечение небольших скоростей отрыва и посадки при увеличенном крыле. Был использован опыт самолета РК М-11 1937 г.
В 1938 г Г.И. Бакшаев разработал проект самолета РК с двигателем М-105 для установления мирового рекорда скорости порядка 800 км/ч (на высоте 2000 м). Проект рассматривался комиссией ЦАГИ и ВВС, потом военным советом ВВС и был одобрен. Максимальная скорость по расчетам получалась 780 км/ч.
Однако двигатель М-106 выпущен к сроку не был, окончание сборки самолета затянулось, и он так и не был передан на испытания. Г.И. Бакшаев еще до начала войны был переведен на серийное производство самолета У-2, как более важного.
а на что же это у нас похож самолет Бакшаева?
на тандем он похож.. как это ни странно
Добавлено спустя 4 минуты 52 секунды:а ЧТО у нас, в родной истории летающих машин... было из ромбов?
экраноплан Пьецуха ПАИ-67.. лодочный мотор и подводные стартовые крылья.. при разгоне до 60км\ч аппарат выходил из воды (за счет подводных «стартовых крылышек»), и далее двигался как экраноплан.. вес машины принимали несущие плоскости, а в воде оставалось только «перо» стандартного подвесного мотора лодочного.. И никаких вращающихся лопастей – в воздухе..
реально летавший аппарат..
И тоже нифига не востребованный на Родине-с.. даже и неизвестный… даже и видео полета нету..
(а откуда же ему быть, если такие аппараты НЕВОЗМОЖНЫ в принципе, верно? кому нахрен надо его фотографировать... хоть он излетайся...)
это еще слава богу, что эта картинка не попалась на глаза тем же корейцам... а то они уже привезли бы его к нам в красивой упаковке...
Добавлено спустя 32 минуты 42 секунды:
http://www.cnsamt.com/eng/product_searider_model.html сеа рейдер
… французы – с теми же мотивами
это ЧТО такое?
это ДЛК Бартини в варианте взлета-посадки на динамической ВП.. с поддувом от маршевых винтов
а вот он - "сеа рейдер" корейский... с наиболее жизнеспособной компоновкой СУ (два толкающих ВВ, вынесенных над корпусом.. подальше от волн и брызг
http://www.youtube.com/watch?v=N9DRkHsbRfg&NR=1чистейший плагиат ДЛК... невостребованного на исторической Родине
основной геморрой этого рейдера - КОНТАКТНЫЙ алгоритм взлета\посадки...
ударные нагрузки при пробеге через волны... усиленная конструкция (лишняя масса) увеличенная мощность (еще раз - лишняя масса.. лишнее топливо...)
как и у ВСЕХ летающих лодок.. а также и поплавковых самолетов
Цитата:
Всегда считал, что делают сухопутные машины... закладывают характеристики... а потом по необходимости ставят поплавки... и летные характеристики ухудшаются...
Естественно ухудшаются. Падает грузоподъемность и скорость, растет километрвый расход топлива. Однако, лодка будет еще хуже. При той же целевой нагрузке и дальности ее взлетая масса и расход топлива будут еще выше. В целом поплавковый гидросамолет по расходам на единицу полезной работы находится посередине между сухопутным и лодкой.
Любая лодка больше чем в 2 раза дороже поплавкового тех же размерений, а летать на воду надо...
Но, как и любая универсальная вещь лодка имеет свои недостатки, прежде всего аэродинамические, поэтому к ней надо относится не только как к самолету, а как к плавсредству в том числе.
Общи йитог таков: При установке сухопутного самолета с неубирающимся шасси на поплавки, максимальная скорость уземли падает на 10-15% Это соответсвует увеличению сводки сопротивлений в 1.35-1.5 раза. Много это или мало? Если сравнить со сводкой сопротивлений лодки, имеющей ту же грузоподъемность, что осталась у поплавкового самолета с учетом установки поплавков , то окажется, что МАЛО
И это не единственаня цена, которую мы заплатим за удовольствие иметь лодку, которая умеет летать. Увеличение полетной масссы и потребного запаса топлива для сохранения заданной дальности полета буде просто катастрофическим. В ветке про амфибии я приводил пример знаменитого самолета Grumman Widgeon. Накопление избыточного веса и сопротивления идет в геометрической прогрессии, одно тянет за собой другое.
В течение всего прошлого столетия предпринимались попытки излечения летающих лодок от их родовых травм, но ничего путного из этого не вышло.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl ... 471988/allв свете вышеизложенного - РЭКСовы "потери на ШВП" выглядят не такими уж и фатальными, верно?
так что, самолет с ШВП - не будет в энергетическом "проигрыше" по сравнению с классическими летающими лодками... а с учетом его преимущества по "всеядности к ВПП" - выигрыш вполне ощутимый..
Добавлено спустя 2 часа 41 минуту 20 секунд:Yakovlyev писал(а):
Насчет поведения самолета на лыжах, Вы, ветеран не правы. Всякие лыжы управляемы на снегу, где они (проминая снег) могут создать боковую силу. На льду лыжи неуправляемы. Так как и самолет с ШВП парящий над любой поверхностью. Движение по кривой не возможно без ускорения, а оно не возникает без силы.
вот - посадка Ховервинга на снегу
http://www.youtube.com/watch?feature=fv ... q2vhGGofAQлично я не замечаю в поведении машины - ничего ужасного...
возникают только ДВА вопроса:
1) что нужно для превращения этого аппарата - в полноценный самолет?
по моему мнению - нужен более мощный двигатель (сейчас там 130лс)... и несколько добавочных метров несущей площади (сейчас там примитивное караксно-тканевое крыло... которое и крылом-то можно назвать с большой натяжкой)
2) сохранит ли машина с увеличенными мощностью и площадью крыла - способность выполнять аналогичные посадки на то же самое шасси?
не вижу причин, сказать - "нет"
Вход
Регистрация
FAQ
и летая на них.
?!
