Форум Privat Aero

1. На взлетном;
2. Выбросили.

Если замеры были корректными (при одинаковом давлении, влажности, температуре), то действительно судя по оборотам добавилось 10,7% мощности.
Но любое убирание препятствия на пути выхода выхлопных газов увеличивает мощность, при этом повышая децибелы и соответственно лишая самолёт норм лётной годности.
А если четыре патрубка вывести отдельно равной длины (т.е. не сваривать вместе), то мощности ещё добавится. Это не есть путь увеличения мощности в нарушение стандартов. Кроме того в авиации повышение мощности за счёт оборотов двигателя есть АБСОЛЮТНО НЕВЕРНЫЙ ПУТЬ, который ведёт к снижению моторессурса и отказам.
Тем более, что если узнает производитель о том, что на взлётном использовались 6000 об/мин, ..... . Даже при 5800 его можно держать не более 5 минут.
А когда в кабине 4 человека, использовать 6000, считаю преступлением, т.к. нарушается РЛЭ.

Да обороты можно и не повышать выше 5800, загрузив двигатель шагом винта, т.е. моментом.

Тогда и мощности будет взяться не откуда.
Потому что мощность есть произведение момента на частоту вращения.
А после оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту, крутящий момент падает.
Соответственно после оборотов соответствующих максимальному крутящему моменту, мощность можно повысить ТОЛЬКО за счёт оборотов. Если конечно не изменять принципиальной конструкциии двигателя.

Мощность так же повышается бОльшим значением крутящего момента, благодаря настроенной выхлопной системе. У нас на А-30 вообще взлетные обороты 4900. Повышение мощности 4-х тактного двигателя за счет резонансной выхлопной системы, в широком диапазоне оборотов, для меня просто состоявшийся факт, подтвержденный сравнительными испытаниями. А каким именно образом это происходит, времени разбираться нет. Да и смысла так же нет - в этом уже разобрались в прошлом веке.

Кроме того Французкий четырехмесный самолет с такой системой (4500 евро) давно летает и кстати весом 350кг

Небольшой экскурс.
Раньше на карбюраторных двигателях грузовых и легковых автомобилей на период обкатки ставили диафрагму под карбюратор, которую водители называли "целкой". Её назначением было ограничить мощность двигателя на период обкатки. После определённого пробега "целка" (сбивалась) убиралась.
Такого же результата можно добиться, если поставить "целку" на выхлопе, но расход топлива будет большим, чем при "целке" под карбюратором.
Глушитель фактически выполняет две функции : снижает звук выхлопа и ограничивает максимальные обороты. Многие компании запрещают эксплуатацию двигателя с не заводским глушителем. Не знаю, относится ли это к Ротакс.
Сказанное не распространяется на двухтактные двигатели.


Мощность действительно повышается большим крутящим моментом. Но выхлопная система на крутящий момент никакого ощутимого воздействия в четырёхтактнике не оказывает (если её не заткнуть картошкой )


Думаю, что А-30 и со стандартной выхлопной системой на 100 сильном Ротаксе взлетит и на 4500


Ни мой опыт, ни компетентные испытания выхлопных систем на стендах не дали прироста крутящих моментов. Снижения добиться можно, но для этого нужно сильно постараться.
Один мой коллега по работе в конце 80-х занимался рекламированием глушителя на легковые авто и автобусы. Так вот я лично проводил для себя проверку на стенде двигателя Г-24, т.к. отсутствие бензина в СССР в тот период заставляло искать выходы. Никакие ухищрения с выхлопом результатов не дали.
А вот двухтактники, которые настраивали для мотокросса, реагировали на выхлопную систему ощутимо.



Полностью согласен. И сделали как на прикреплённом фото. Никаких настроенных - просто выброс в атмосферу с минимальным сопротивлением. Главное не превысить по шуму выстрелы скорострельной пушки

Выбрасывание глушителя на сверхлёгком самолёте имеет смысл:
- снижение веса
- высвобождение объёма
- снижение температуры в подкапотном пространстве.
Но становится мене эффективной система обогрева кабины

Сделали матрицы крыльев

Что это у Вас профиль такой интересный?

Это что то из серии GAW?

Александр, не подумайте, что я Вас задрачиваю, но по матрице могут вылезти определённые проблемы, которые мы уже проходили:
1. В плоскости XOZ сама матрица обладает предостаточной жёсткостью. А стальная ферма увеличивает эту предостаточную жёсткость матрицы.
2. У матрицы не достаточная жёсткость в плоскости YOZ. И ферма в этой же плоскости жёсткостью не обладает.
3. Самое страшное: стеклопластики (как и углепластики) с металлами "не дружат" по причине разницы коэффициентов температурного расширения. На фото матрица и ферма представляют из себя подобие биметаллической пластины, как в терморегуляторах (например электроутюге). При повышении температуры две половинки матриц не сомкнутся, так как будут представлять из себя две дуги с зазором по средине.