Форум Privat Aero

Сообщество людей, увлеченных авиацией
planes
Текущее время: 29 мар 2024, 03:34

Часовой пояс: UTC + 2 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 27 ]  На страницу 1, 2, 3  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Надежность поршневых и газотурбинных двигателей
СообщениеДобавлено: 15 май 2011, 09:27 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Общаясь со своим немецким коллегой, затронули тему вероятности отказа поршневого и газотурбинного двигателя. Вероятность отказа последнего в разы меньше, чем поршневого. Но в голове как то не укладывается, что однодвигательные самолеты типа Cirrusjet надежнее их поршневых собратьев. Что по этому поводу думает сообщество??? Вообще интересно обсудить тему надежности в разрезе поршневой-газотурбинный, бензиновый-дизельный, применительно к легким самолетам. Также интересно мнение о надежности двухдвигательных схем, с учетом опыта пилота(имеется ввиду необходимость флюгировать винт при отказе одного из двигателей, что при начинающем пилоте часто становится причиной катастрофы. Может лучше уж один движок?) :unknown: Приглашаю всех к обсуждению. Кстати полазив по этой теме по другим форум не нашел достаточно информации, особенно в русскоязычном сегменте.... Например статистические данные не обнаружил вообще. Коллега озвучил вероятность отказа поршневого 16000 часов, ТВД или ТРД 1 000 000... :Search:

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Надежность поршневых и газотурбинных двигателей
СообщениеДобавлено: 15 май 2011, 10:43 
Не в сети
R.I.P.
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 16:48
Сообщения: 397
ГТД по сути своей конструкции надежней. Отсюда и статистика по наработке на отказ. Вот только технологически его сделать сильно сложнее. Хотя бы с точки зрения металлургии. Да и КПД у ГТД ниже будет: 35-40% против 50-60%. Потому они и не распространены в АОН. Еще есть соображения цены, скорости, абсолютного расхода и т.д.
Матчасть в АОН должна быть простой как в пилотировании, так и в обслуживании. Отказ от этого постулата привел к банкротству такой прекрасный проект как Эклипс, который все время пытаются реаниамировать. Иными словами: даже если у тебя есть миллион чтобы купить персональный джет, тебе прийдется потратить как минимум 2 года чтобы иметь возможность летать на нем. А как бизнес-джет он уже не катит - маленький.
Дизели нормальные в авиации только у немцев получались на Юнкерсах во время 2-й мировой. Конструктивные недостатки двигателей чуть не привели к банкротству Даймонда. Тилерт был реанимирован на деньги владельцев Даймондов и при этом сохранил кучу недостатков. Ничего движок у SMA получился. Но выпущено их пока слишком мало, чтобы делать какие-то выводы.
Что до двухмоторности, то идея иметь двухмоторник сама по себе классная. За исключением нескольких "но":
- конверсия на двухмоторник для ППЛа в нашей стране юридически не возможна из-за идиотских ограничений в правилах (кто в теме - поймет);
- расход на единицу расстояния будет все равно выше чем у одномоторника;
- содержание и ТО аппарата будет дороже;
Есть еще много "но", однако если честно, то хотелось бы иметь двухмоторный хотя бы для того, чтобы через море иметь возможность летать. Вот только я бы выбрал (далеко не идеальную) схему тяни-толкая как у С-337.

_________________
Самые большие глупости делаются с очень серьезным выражением лица (с)


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Надежность поршневых и газотурбинных двигателей
СообщениеДобавлено: 15 май 2011, 12:18 
Не в сети
R.I.P.

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 17:14
Сообщения: 1135
Сначала на некоторые не совсем,скажем так,верные по моему мнению утверждения
Цитата:
Матчасть в АОН должна быть простой как в пилотировании, так и в обслуживании. Отказ от этого постулата привел к банкротству такой прекрасный проект как Эклипс, который все время пытаются реаниамировать. Иными словами: даже если у тебя есть миллион чтобы купить персональный джет, тебе прийдется потратить как минимум 2 года чтобы иметь возможность летать на нем. А как бизнес-джет он уже не катит - маленький.

Матчасть в АОН вовсе не должна быть простой, она просто должна квалифицированно эксплуатироваться,как,впрочем,и любая другая,потому что АОН по определению своему вовсе не ограничивается ультралайтом или самолётом взлётным весом до полутора тонн.Эклипс к банкротству в первую очередь привели финансовые причины - Эклипс Авиэйшн по сути своей - эдакое американское АО "МММ".И технические проблемы - разработчики авионики Авио не справилась со "взятыми на себя соцобязательствами",плюс сложности с ПОС привели к существенному "обрезанию" самолёта по диапазону допустимых условий эксплуатации.А самое главное - Эклипс и Адам 700,а также не вышедший из состояния "весёлых картинок" Старджет,Мэйврик и многое многое другое создавалось в рамках разработаной АМЕРИКАНСКОЙ концепции авиационно-транспортной системы,в рамках которой Вильямсом и Пратт-Уитни были разработаны конверсии двигателей, использующихся на крылатых ракетах.Идеологи этой концепции были в администрации Клинтона.Но,прошли годы,сменились хозяева Овального кабинета,прошумели кризисы - и о самой концепции уже никто и не вспомнит.А вот наглядные воплощения её ещё как-то бороздят воздушное пространство.И встречный вопрос - а какой по размерам должен быть бизнес-джет,чтобы не быть "маленьким"?

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"


Последний раз редактировалось kurch 15 май 2011, 13:30, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Надежность поршневых и газотурбинных двигателей
СообщениеДобавлено: 15 май 2011, 12:30 
Не в сети
R.I.P.

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 17:14
Сообщения: 1135
Далее,
Цитата:
Дизели нормальные в авиации только у немцев получались на Юнкерсах во время 2-й мировой. Конструктивные недостатки двигателей чуть не привели к банкротству Даймонда. Тилерт был реанимирован на деньги владельцев Даймондов и при этом сохранил кучу недостатков.
Только почему-то эти конструктивные недостатки дизеля подвинули Даймонд на производство своего собственного дизеля, базирующегося на точно том же силовом агрегате - автомобильном мерседесовском дизеле.Кстати,после "реинкарнации" Тиллерт не поддерживает практически никаких отношений с Даймондом.Зато Даймонд в свою очередь проанонсировал работы по 280 лошадиному дизелю.
Цитата:
Ничего движок у SMA получился. Но выпущено их пока слишком мало, чтобы делать какие-то выводы.
несмотря на то,что выпущено их якобы мало,если мне не изменяет склероз,с конвертированными под этот "ничего"-движок 182 Цесснами произошло уже штуки три авиационных происшествия,из них - одна катастрофа в России.
Цитата:
- конверсия на двухмоторник для ППЛа в нашей стране юридически не возможна из-за идиотских ограничений в правилах (кто в теме - поймет);
От этого места,пожалуйста поподробнее -каких именно? :roll: В чем заключена невозможность?

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Надежность поршневых и газотурбинных двигателей
СообщениеДобавлено: 15 май 2011, 15:11 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
kurch писал(а):
И встречный вопрос - а какой по размерам должен быть бизнес-джет,чтобы не быть "маленьким"?

Скажу так, даже Мустанг - маленький.... Доказательством тому есть провальный бизнес по попытке продажи нашим ВИПам этого лайнера. Стоит в Борисполе практически без загрузки.... По моему мнению минимум размера - Citation CJ1, Learjet 31A, Priemier IA. А лучше размерность Falcon20, Hawker 900XP. :good:

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Надежность поршневых и газотурбинных двигателей
СообщениеДобавлено: 15 май 2011, 15:52 
Не в сети
R.I.P.

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 17:14
Сообщения: 1135
Ну,в общем-то понятно, коньюктура восточноевропейского рынка ... Здесь,вероятно, причиной маленькое разночтение,невольно вкравшееся - дело в том,что и Эклипс и Мустанг относились к так называемой категории VLG.Или,как их ещё называли - Entry Level Jet. В чём была суть задумки?Во-первых,самолёт должен был иметь цену не выше 1млн. долларов(при этом предусматривалась разветвлённая система кредитования).Во-вторых - обязательно однопилотным,так как предполагалось,что его в основном будет пилотировать преимущественно сам владелец - отсюда и следующее требование - самолёт должен быть максимально простым на взлёте и посадке,так как основными потребителями предполагались непрофессиональные пилоты (кстати,отголосок этого - множественные докризисные контракты на поставки что Эклипса что Мустанга в такие учебные заведения,как Дельта коннекшн и Дубай флайт академи(насколько знаю,уже закрытая) и т.д.).Предполагалось,что самолёты будут пользовать пилоты,пересевшие на них с Бич Бонанз или Пайпер Малибу.Основной идеей было заместить очень лёгкими джетами ту нишу,где использовались комплекс-пистоны, фаст-турбопропы,как мы знаем,популярности в США не имели.Таким образом,имеющаяся аэродромная инфраструктура и структура воздушного пространства позволяла при активном внедрении очень лёгких джетов значительно увеличить пропускную способность воздушного пространства США.Напоминаю,концепция формировалась во второй половине 90-х - в то время,когда,скажем,Циррус только двигался к своему лидирующему положению по продажам поршневых самолётов.Потом экономические - вздорожание керосина,финансовые потрясения и политические причины (начиная с 11 сентября) всё расставили на свои места.Зато появившиеся пилотажно-навигационные комплексы от Гармина,Эвидайна,позже- L2 и Аспен заняли своё место,сменив привычные "будильники", в кабинах поршневых самолётов.
Касательно же применимости этих самолётов у нас - они заточены были в первую очередь под американскую аэродромную инфраструктуру,у нас на них просто откровенно некуда летать - по 400-метровым площадкам не разгонишься, а пригодных аэродромов - десятка два с половиной.И много ли у нас частных пилотов,могущих себе позволить такой самолёт, выполняющих полёты ночью по приборам? То есть экономическая целесообразность таких машинок - вещь под большим вопросом.Хотя...Скажем,Эклипс 2007-начала 2008 года с налётом с начала эксплуатации не более 400 часов предлагается к продаже за 850-900 тыс долларов.Скажем,новый Корвалис ТТХ - 735 тыс. долларов.При цене авгаса 3,2 доллара за литр и геморрое с заправкой им - преимущество неочевидно.Другое дело,что на Эклипсе или Мустанге у нас просто негде летать,эти самолёты будут "путаться под ногами " у коммерческой авиации... Потому мы и наблюдаем вертолётный бум достаточно дорогих комфортабельных машин - они ведь аэродромов не требуют...

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Надежность поршневых и газотурбинных двигателей
СообщениеДобавлено: 16 май 2011, 06:59 
Не в сети
R.I.P.
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 16:48
Сообщения: 397
kurch писал(а):
От этого места,пожалуйста поподробнее -каких именно? :roll: В чем заключена невозможность?

Согласно наших АП, обладатель ППЛ не может выполнять полеты по приборам. В свою очередь, для получения двухмоторного рейтинга необходимо уже иметь приборный допуск. Вот такая петрушка.

_________________
Самые большие глупости делаются с очень серьезным выражением лица (с)


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Надежность поршневых и газотурбинных двигателей
СообщениеДобавлено: 16 май 2011, 07:14 
Не в сети
R.I.P.

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 17:14
Сообщения: 1135
Как раз с многодвигательным не всё так грустно,как с ночным рейтингом.Собственно,намешано там,конечно,как обычно.С одной стороны
5.6.1.4.2. Кандидат повинен продемонструвати здатність пілотувати, орієнтуючись виключно за приладами, багатодвигунні літаки з одним двигуном, який не працює або з імітацією відмови двигуна, якщо права рейтингу про право на польоти за приладами передбачається здійснювати на таких типах
С другой стороны
5.7.1.2.2. Кандидат повинен налітати на багатодвигунному ПС не менш як:
а) 35 годин, з яких не менш як 10 годин у якості КПС (у т. ч. 5 годин за маршрутом); дозволяється зараховувати до цього загального нальоту (35 годин) не більш як 15 годин нальоту, виконаного з пілотом-інструктором на комплексному пілотажному тренажері;
б) 10 годин, виконуючи польоти за приладами за системами заходження на посадку та за маршрутом;
в) 5 годин уночі.
Правда,мы то знаем,что у нас и свидетельства коммерческого пилота выдаются без ночного налёта.Ну и,поскольку право рейтинга на ППП не предполагается выполнять на таких самолётах,то вроде как и по приборам не надобно.

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Надежность поршневых и газотурбинных двигателей
СообщениеДобавлено: 17 май 2011, 14:52 
Не в сети
R.I.P.

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 17:14
Сообщения: 1135
А что касается самого субъекта обсуждения - действительно,существует такое мнение,что самолёт с одним ГТД в принципе безопаснее,чем даже с двумя поршневыми.И доводов приводится несколько.Первое - ресурс и надёжность ГТД двигателя значительно выше,чем у поршневого. Двухдвигательность же в случае отказа одного из двигателей - палка о двух концах.Безусловно,наличие второго двигателя даёт возможность продолжить полёт на одном.НО,в наших условиях причины отказа как правило лежат вне самого двигателя или его систем - это,скажем,некондиционное топливо.И в этом случае за одним скорее всего станет и другой. Кроме того,алгоритм необходимых действий при отказе двигателя имеет чёткую последовательность действий и требует постоянной натренированности пилота.Иначе второй двигатель вместо средства спасения может превратиться сам в причину лётного происшествия.Далее,необходимость продолжения взлёта на одном двигателе приводит к необходимости переизбыточной в нормальных условиях эксплуатации суммарной мощности силовой установки.Так что вопрос очень непростой,так как не всегда двухдвигательная силовая установка является гарантией безопасности.Хотя какой-то дополнительный шанс умелому пилоту может дать.

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Надежность поршневых и газотурбинных двигателей
СообщениеДобавлено: 17 май 2011, 18:24 
Не в сети
R.I.P.
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 16:48
Сообщения: 397
Ключевое слово - умелому. Я, например, для двухдвигательных таковым не являюсь, потому и утешаю себя американской поговоркой: второй двигатель нужен для того, чтобы привезти тебя к месту катастрофы после отказа первого.

_________________
Самые большие глупости делаются с очень серьезным выражением лица (с)


Вернуться к началу
  Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 27 ]  На страницу 1, 2, 3  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 40


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB