Форум Privat Aero

Начинаю творить... Времени не хватает, может быть медленно и кусками... Добавлять буду, естественно, прямо сюда, в самое первое сообщение темы...

----------------------------------------------------------------------------

Около 10 лет назад (в районе 1998 года) у целого ряда авиационных и неавиационных людей появилась мысль, которую они посчитали оригинальной и гениальной – «давайте сделаем маленький недорогой бизнес-джет, начнем выпускать его в больших количествах и заработаем на этом немерено бабок». В результате образовалось несколько компаний, которые анонсировали создание подобных аппаратов и начали активно собирать на это деньги. Кроме того, вскоре к этой теме подключились и некоторые традиционные авиационные компании, которые, по каким-то причинам, показывали свои варианты возможных самолетов, но с более скромными характеристиками и по более высоким ценам. Соответственно, новые компании тут же заявили, что традиционные «динозавры» от авиации просто живут временами Можайского и братьев Райт, а вот они, суперсовременные и супертехнологичные дети нашего времени, сейчас научат всех жизни (и строительству самолетов). Наиболее преуспела в этом (в смысле, в лозунгах) Eclipse Aviation, которая и ассоциируется сейчас с условно новым типом самолетов – VLJ (Very Light Jet), т.е. реактивных самолетов с максимальным взлетным весом менее 10.000 фунтов (4500 кг). В принципе, в эту категорию входит довольно пестрый набор аппаратов, сильно отличающийся возможностями и назначением.

Первыми компаниями, специально созданными для разработки и производства VLJ, были уже упомянутая Eclipse Aviation (EA), Safire и Aviation Technology Group (ATG). EA и Safire предлагали классический, просто уменьшенный вариант бизнес-джета – обычный двухдвигательный самолет стандартной компоновки и вида, тогда как ATG решил построить нечто типа Феррари от авиации. ATG Javelin выглядит, как уменьшенный Су-27 (или нечто подобное), обладает серьезной энерговооруженностью и может крутить фигуры высшего пилотажа.

Довольно быстро более скромный в обещаниях Safire не выдержал маркетинговой гонки с EA, которая обещала нечто с уникальными характеристиками в самом ближайшем будущем и почти даром. Где-то в районе 2003 года Safire окончательно прекратил свое существование.

ATG держался намного дольше, доведя свою идею до летающего тестового экземпляра, но и ему не удалось запустить самолет в серию. После проблем с финансированием в конце 2007 года программа была приостановлена, а затем компания объявила о своем банкротстве.

По ходу дела к VLJ гонке подключилась еще одна начинающая компания – Adam Aircraft. Вначале они решили разработать двухдвигательный поршневой самолет в не совсем обычной компоновке – с одним тянущим винтом спереди и одним толкающим – сзади (как Cessna 337). Потом пришла мысль выпустить вариант с реактивными двигателями (естественно, оба сзади). Несколько опытных экземпляров полетели, но из-за ряда факторов (в частности, практически нулевой полезной загрузки при полном топливе) процесс тормозился, и в 2008 году они обанкротились. История Adam Aircraft интересна тем, что после банкротства их купил российский бизнесмен, но после непродолжительного времени они обанкротились еще раз.

История EA заслуживает отдельного большого рассказа, или даже повести. Если совсем кратко, то EA постоянно обещала нереальные сроки с нереальными возможностями по нереальным ценам, собирала под это дело очередную кучу денег (как в виде депозитов за заказы, так и от инвесторов), после чего все сроки переносились, цены повышались, характеристики менялись (явно не в лучшую сторону), а виноватыми оказывались поставщики. Изначально в Eclipse 500 планировалось использовать двигатели Williams International (фактически, от крылатых ракет). Однако с самого начала большие производители (типа Cessna) высказывали сомнение в том, что одноразовые двигатели будет реально сертифицировать для использования на гражданском самолете. Так и получилось, в 2002 г после единственного полета с этими двигателями EA объявил о переходе на двигатели от P&W. Эти двигатели больше, тяжелее и прожорливее (больше тяга), поэтому сразу вылезли две проблемы. Одну – увеличение топливных баков – решили путем установки доп баков на концах крыльев. Хотя это выглядит не очень современно, но вроде бы работает нормально. Вторая проблема – некоторые критичные узлы были рассчитаны на заметно меньший максимальный вес, поэтому вылезли следствия этого. Например, колеса в среднем выдерживают всего лишь около сотни посадок. На мой взгляд, всерьез рассматривать E500 сейчас нет смысла. Даже если не обращать внимание на объявленное 25-го декабря банкротство компании (реально являющееся попыткой купить активы без груза долгов, составляющих около полутора миллиардов долларов), то все равно самолет еще до конца как бы не существует. Дело в том, что некоторые жизненно важные функции либо не реализованы, либо вроде бы сделаны, но вживую их еще никто не видел. Соответственно, несуществующую вещь сравнить с чем-то реальным корректно невозможно, особенно учитывая десятилетний опыт EA в раздаче пустых обещаний. Дополнение 12/07/2010: после банкротства некоторое время назад EA был выкуплен группой товарищей совсем за недорого, которые в настоящее время занимаются обслуживанием (в самом широком смысле этого слова) уже летающих самолетов – текущее ТО, дооборудование для полетов в условиях обледенения и т.д. Хотя периодически и всплывают разговоры о возобновлении выпуска, но, скорее всего, это просто маркетинговая болтовня, так как получившийся самолет при реалистичной стоимости просто никому не нужен.

Первым же реально летающим законченным VLJ оказался самолет Cessna Mustang. В принципе, никаких новинок в его конструкции по сравнению с армией летающих Citation и CJ нету, просто самый маленький CJ. Максимальный взлетный вес чуть менее 4 тонн, максимальная дальность полета – около 2000 км. Авионика – довольно стандартная сейчас для самолетов АОН Garmin 1000. Все это стоит немного меньше 3 млн долларов. Из очень серьезных плюсов – огромный опыт эксплуатации бизнес-джетов во всем мире, т.е. ни с сервисом, ни с пилотами проблем не будет, а текущие затраты (стоимость владения) можно оценить с довольно высокой точностью.

Скорее всего, вторым реальным VLJ (если не выскочит каких-либо серьезных неожиданностей) будет Phenom 100 от компании Embraer. По цене и характеристикам он похож на Mustang (слегка дороже), но при этом кабина в сечении заметно больше. Речь идет о десятках сантиметров, на первый взгляд немного, но на самом деле эти сантиметры очень критичны. Вообще, они просто принципиально меняют ситуацию. Если в самолете размера Mustang в процессе полета реально только сидеть (да, можно переместиться с одного кресла на другое, но это практически как в автомобиле), то в кабине размера Phenom 100 действительно можно ходить (естественно, согнувшись). Мало того, кабина Phenom 100 больше, чем кабина CJ3, который в 3 раза дороже ! Дополнение 12/07/2010: уже поставлено покупателям довольно большое количество Phenom 100. Хотя, естественно, наблюдаются некоторые «детские болезни», они не очень серьезны, и самолет в реальной жизни соответствует заранее объявленным параметрам.

Лирическое отступление – нафига (вернее, кому) VLJ нужны ???

Как известно, практически все новые производители VLJ либо обанкротились, либо очень близки к этому. Почему ??? Идея ведь такая классная – маленький красивый современный недорогой самолетик, все за ним должны просто в очереди стоять ! На самом деле, стояли – за E500. Тогда, когда стоимость называлась в 800 с копейками тысяч долларов, а летный час рассчитывался чуть ли не в 100 долларов. К сожалению, реальность оказалась другой. Если бы удалось получить обещанные стоимостные характеристики, то, возможно, эти самолеты действительно бы продавались в большом количестве. Однако из-за резкого увеличения цены (как самого самолета, так и летного часа) случилось страшное (для производителей) – изменился потенциальный покупатель. Изначально у производителей была ориентация на частного владельца-пилота. В принципе, в США довольно много людей (причем не бизнесменов), которые могли позволить потратить около миллиона долларов на покупку самолета, при этом они обладают достаточным временем и способностями, чтобы получить type rating на самолет такого класса и использовать его в качестве игрушки (имеется ввиду, сугубо в личных целях, не пытаясь делать на нем бизнес, т.е. как личный автомобиль). Однако в данный момент времени стоимость Mustang'а, как уже говорилось, в 3 с лишним раза больше, а прямая стоимость летного часа подходит к 1000 долларов. Эти изменения в корне изменили картину спроса. Людей с такими деньгами, при этом способных получить type rating (много усилий, времени и определенное количество способностей) на порядки меньше, чем тех, на кого рассчитывали вначале. Соответственно, вместо владельцев-пилотов, ориентироваться приходится на тех, кого возят. И вот тут начинаются проблемы. Да, вроде бы VLJ все еще раза в 2 – 3 дешевле той же CJ1. Но стоимость летного часа, при его коммерческой продаже, складывается из многих составляющих, заметная часть которых практически не привязана к стоимости самого самолета. Например, зп летчиков что на Mustang, что на CJ3 будет одна и та же, стоимость услуг по менеджменту самолета тоже мало зависит от его стоимости, и т.д. Соответственно, реальная продажная стоимость летного часа E500 в чартерной компании будет не в 3 раза меньше стоимости часа той же CJ3, а на 30% (цифра, конечно, условная, но картина ясна). Дальше все просто – стоят рядом E500 и CJ3, первый стоит $3000, второй - $4000. Приходят несколько солидных бизнесменов лететь и понимают, что в E500 они только по частям поместятся, да и пацаны на BBJ'ах над ними смеяться будут… На этом вся бизнес-модель и заканчивается… Причем не нужно говорить, что на западе бизнесмены лучше деньги считают и т.д. – понты везде существуют, а кому эта разница в цене принципиальная – полетят на рейсовом…

Отступление пока завершено…

Довольно неожиданным участником VLJ гонки оказалась компания Honda. Их концепция необычна тем, что при классическом фюзеляже двигатели расположены на пилонах на крыльях. Таким образом почти полностью убирается проблема обтекания воздушного потока в местах примыкания двигателей к корпусу, а также сам воздушный поток на входе в двигатели «более правильный». Кроме того, профиль крыла ламинарный, что теоретически улучшает характеристики самолета. На самом деле, я не понимаю, зачем городить огород, так как заявленные характеристики никак не выделяются на фоне других самолетов этого класса, а любая новая конструкция таит в себе массу вопросов.

Кроме «классических» VLJ, о которых говорилось выше, появилась также целая группа аппаратов, которых иногда называют personal jet.

! Оговорка – пока ни одного такого самолета не сертифицировано, поэтому все стоит воспринимать предположительно !

Это довольно простые однодвигательные самолеты, совершенно однозначно нацеленные на использование владельцем-пилотом в сугубо личных целях. Наличие только одного двигателя позволило уменьшить как продажную цену (в основном, чуть больше 1М долларов), так и стоимость эксплуатации (в частности, серьезная экономия на ремонте одного двигателя вместо двух; кроме того, один двигатель всегда дешевле и экономичнее, чем два поменьше такой же общей мощностью). Кроме того, однодвигательность очень сильно упрощает требования к подготовке пилотов, и позволяет получить страховку для пилота с относительно небольшим опытом на более-менее реальных условиях. Однако наличие только одного двигателя накладывает и определенные ограничения – например, из-за требований по сертификации крайне сложно (если вообще возможно) сделать самолет с потолком выше FL250 (упирается в требования к системе поддержания давления в кабине).

В данный момент из «заслуженных» компаний разработками PJ занимаются Piper, Cirrus Design и Diamond Aircraft. Планируемые самолеты более-менее похожи по характеристиками, поэтому выделить кого-нибудь из них в ту или иную сторону пока невозможно. Из некоторых особенностей можно отметить:

1. Vision (Cirrus) – естественно, «фирменное» отличие – спасательный парашют для всего самолета. Двигатель расположен сверху на задней части фюзеляжа, поэтому используется V-образное хвостовое оперение

2. D-Jet (Diamond) – двигатель расположен в хвостовой части фюзеляжа, воздухозаборники находятся в месте стыка передней кромки крыла к фюзеляжу (как, например, L29). Решение имеет ряд минусов – слишком длинный путь воздуха (потеря мощности), легко захватить мусор или воду при работе двигателя на земле и т.д. Не так давно Diamond объявил о решении сменить двигатель на более мощный, что отодвинуло планируемые сроки сертификации.

3. PiperJet – двигатель расположен на вертикальном стабилизаторе (хвостовое оперение – классическое). В связи с этим возникает несколько довольно серьезных вопросов. Во-первых, при катастрофических проблемах с двигателем (пожар, разрушение и т.д.) довольно легко остаться без хвоста, а без него летать не очень удобно. Второе – двигатель размещен далеко от продольной оси центра тяжести, поэтому тяга передается через довольно большой рычаг, действующий на пикирование. В установившемся полете это не так страшно, однако при изменении тяги очень сильно меняется балансировка самолета, что и вылезло на испытаниях. Piper рассматривает разные варианты решения этой проблемы, вплоть до управляемого вектора тяги.

4. Дополнение 12/07/2010: довольно неожиданно на горизонте появился еще один однодвигательный VLJ – Stratos 714. За два миллиона долларов обещают композитный самолетик на 4 или 5 человек, с довольно большой для такого класса кабиной, скоростью 400 узлов и дальностью полета более 2500 км. Пока вроде ничего даже экспериментального не взлетело, поэтому что-либо предсказать (кроме большой вероятности очередного провала) невозможно.

Из упомянутых самолетов, вроде Cirrus пока выглядит наиболее реальным, хотя строить достоверные прогнозы, особенно в нынешней ситуации, невозможно. Дополнение 20/05/2011 Некоторое время назад в компании Cirrus Design начались разборки среди руководства, в результате которых один из работавших основателей компании принял решение уйти. При этом он хотел выкупить проект CirrusJet, но не договорился, и вроде сейчас проект заморожен, возможно, навсегда.

Прежде, чем перейти к самолетам побольше, очередное отступление.

Как должно быть всем известно, практически не существует самолета, при полной заправке топливом в который можно посадить взрослого пассажира в каждое кресло и при этом оставаться ниже максимально допустимого взлетного веса. Всегда приходиться чем-то жертвовать – либо топливом (соответственно, дальностью), либо полезной загрузкой. Причем ситуация в случае с реактивными самолетами хуже, чем с винтовыми, вот по какой причине. Во-первых, реактивные самолеты летают быстро. Обычно это хорошо, но только до того момента, когда нужно лететь не быстро, а долго. Это может понадобиться в случае, например, плохой погоды. Существует определенный законом минимальный расчетный запас топлива в месте назначения, и определяется он именно в единицах времени, а не расстояния. Допустим, в какой-то ситуации он (запас) должен составлять один час. Это будет час что для поршневого Цирруса, что для бизнес-джета. Однако Циррус на полном баке может лететь шесть с лишним часов, а бизнес-джет – обычно около четырех. Соответственно, час резерва для Цирруса составляет 15% от общего объема, а для бизнес-джета – около 20-25%. Далее, расход на единицу времени для реактивных самолетов обратно пропорционален высоте. На малых высотах топливо улетает в несколько раз быстрее, чем на крейсерских эшелонах. Соответственно, в некоторых случаях расчеты могут показать, что аварийный запас топлива должен составлять чуть ли не 30% от общей заправки. А теперь что получается на выходе. Допустим, максимальная дальность (без резерва) составляет 3000 км. Соответственно, если мы оставим резерв в 30%, то реальная дальность составит 2100 км (для простоты, не учитываем, что на набор-снижение расход идет по другому, и т.д.). Допустим, что расчеты показали, что для того, чтобы загрузить в самолет все, что нужно, мы можем залить только 50% топлива. На выходе – на сам полет мы можем потратить 50-30=20% от максимальной заправки, т.е. дальность получается 3000*20%=600 км. Естественно, цифры здесь умышленно утрированы, но общая идея ясна…

Второй приятной неожиданностью для желающих рассекать за штурвалом своего собственного бизнес-джета, являются требования по использованию аварийного кислорода. Дело в том, что на высотах крейсерских эшелонов бизнес-джетов промежуток времени, при котором пилот сохраняет работоспособность при разгерметизации, измеряется секундами. Соответственно, существуют довольно жесткие правила, регламентирующие использование во время нормального полета кислородных масок. Применительно к нашей теме скажу, что по правилам FAA (которые, пожалуй, самые либеральные в мире), при одном пилоте на высотах больше эшелона 350 требуется все время быть в полностью подогнанной кислородной маске. Естественно, проверить соблюдение этого правила тяжело, поэтому о его нарушении мы узнаем из газет, рассказывающих о том, как истребители сопровождали неуправляемый бизнес-джет с потерявшим сознание пилотом в течении пары часов и не сбили его только потому, что он впилился в гору (произошло пару лет назад).

Первыми в списке легких бизнес-джетов логично упомянуть самолеты Cessna, так как ее бизнес-джетов летает в мире больше, чем всех остальных вместе взятых. В принципе, об общих преимуществах самолетов Cessna уже говорилось в разделе, посвященному Cessna Mustang, поэтому повторяться не буду. Первые бизнес-джеты шли под маркой Citation (I, II и т.д.), но из-за необычно низкой для реактивных самолетов крейсерской скорости их иронически называли Slowstation. Сейчас летает огромное количество Citation самых разных модификаций, причем где-то за полтора миллиона долларов можно купить очень неплохой самолет (с хорошими ресурсами и состоянием) года эдак 1980 выпуска. Мало того, несколько компаний в США стали предлагать глубокую модификацию старых Citation, в ходе которой устанавливаются новые двигатели и авионика, увеличиваются топливные баки, повышается максимально разрешенный взлетный вес. В результате на выходе имеется самолет с очень неплохими даже по нынешним меркам характеристиками грузоподъемности, дальности и экономичности по цене практически в разы дешевле чего-нибудь подобного нового. Маленькое замечание – самые первые Citation были рассчитаны на команду из двух пилотов, но потом Cessna смогла убедить FAA в том, что при некоторых доработках с самолетом может успешно справиться и один пилот. Соответственно, в названии моделей (например, Citation ISP) буквы SP означают Single Pilot – это значит, что данный экземпляр сертифицирован для одного пилота. Это относится только к старым самолетам, так как новые модели либо изначально рассчитаны на одного пилота, либо (самолеты побольше) только на команду из двоих.

Новая линейка легких бизнес-джетов от Cessna получила название CJx (CitationJet 1+, 2, 3, 4). Фактически, это один самолет, отличающийся, в первую очередь, длиной фюзеляжа (сечение кабины у всех одинаковое). Эти самолеты заметно быстрее оригинальных Citation и изначально сертифицированы на одного пилота. Стоимость нового, в зависимости от модели, находится в пределах от 4 до 9 миллионов долларов. Вообще эти самолеты довольно традиционны по своей конструкции, никаких изысков нет и иногда даже возникает чувство некоторой архаичности. Это и не удивительно – ведь для упрощения сертификации в основе даже новейшей CJ4 лежит все тот же фюзеляж (и многие другие решения) 30-летней давности. Естественно, авионика, двигатели и разные мелочи используются современные, но все равно периодически возникает ощущение, что все в целом выглядит немного старовато. Тем не менее, основные параметры (дальность, скорость и т.д.) находятся вполне на уровне с аналогичными аппаратами других производителей, а проверенные десятилетиями решения практически гарантируют отсутствие разных неприятных сюрпризов во время эксплуатации.

Очередное отступление (вернее, даже признание) – мне нравится побольше. Особенно потолще (длина тоже неплохо, но толщина, вернее, диаметр, намного важнее). К сожалению, большой найти очень сложно, так как большинство, особенно, если увидеть вживую, вызывают разочарование. Для конкретики – большинство легких бизнес-джетов имеет высоту кабины около 150 см, в этих пределах находится и ширина. Соответственно, для некоторых бывает откровением, что в самолете стоимостью под 10 млн долларов не то, что невозможно полностью выпрямиться, а вообще передвигаться приходится чуть ли не на четвереньках. Хотя при наличии в самолете симпатичных девушек в мини-юбках этот недостаток иногда превращается в преимущество. Вообще, самолет, в котором высота кабины больше 180 см, будет стоить от 15 млн и дальше, и к легким бизнес-джетам его уже не отнести. Кстати, сравнивать размеры кабин «в лоб» довольно сложно. Из-за того, что все довольно тесно, играют роль не только сантиметры, а и общая компоновка. Т.е. иногда по цифрам один самолет вроде на пару сантиметров больше, но перемещаться внутри заметно удобнее в другом. Кроме того, практически во всех таких самолетах высота кабины считается от выреза в проходе (т.е. пол не плоский). Соответственно, кресла находятся на возвышении, и чтобы сидящие на них не упирались головой в потолок, сами кресла довольно низкие, поэтому у длинноногих людей колени могут находиться в районе ушей (помните о девушках в коротких юбках ?).

Кроме того, существуют различные варианты отделений для багажа. Багажники могут быть внутренними (есть доступ из пассажирской кабины во время полета) и внешними. Внешние багажники могут быть обогреваемыми/необогреваемыми и герметичными/негерметичными. Естественно, существуют самолеты с самыми различными комбинациями багажников.

Рассмотрим теперь довольно нетипичный бизнес-джет – Beechcraft Premier. Нетипичный он тем, что сделан из пластмассы. Естественно, правильно это называется по другому, какие-то хитрые композиты, но главная идея в том, что это единственный (?) пока неметаллический самолет такого класса. К сожалению, до настоящего момента попытки применить альтернативные, очень современные и навороченные материалы вместо проверенного алюминия заканчиваются не очень хорошо. Одним из первых громких примеров является Starship – двухдвигательный турбовинтовой самолет схемы «утка» с толкающими винтами. В 80-ые годы Beechcraft решил потрясти мир и выпустить самолет с уникальными характеристиками, используя входившие в моду композиты. К сожалению, по ряду причин на выходе получился самолет с очень далекими от обещанных характеристиками. В частности, из-за отсутствия опыта разработки и эксплуатации самолетов из композитов вылезла куча проблем с прочностью (и, возможно, долговечностью) конструкции, поэтому силовые узлы пришлось многократно усилять, что съело почти всю полезную загрузку. В результате производитель обнаружил, что покупателям недостаточно самых передовых технологий и фантастического внешнего вида, они еще хотят использовать самолеты для перевозки пассажиров/грузов !
Кстати, разработкой Starship занимался небезизвестный Burt Rutan, отношение к которому у меня весьма прохладное. Человек прекрасно занимается самопиаром, за которым восторженные почитатели его «таланта» не замечают, что все его коммерческие проекты (типа Starship) обанкротились. Между прочим, Rutan также создавал начальный дизайн Eclipse 500…
Так вот, самолетов Starship было продано несколько десятков, после чего, в конечном итоге, чтобы не поддерживать это мизерное количество, Beechcraft просто выкупил их у владельцев и отправил на слом…
Очевидно решивши, что ошибки Starship не повторятся, Beechchraft решил сделать еще один композитный самолет, но уже в классической компоновке. К сожалению, история с завышенным весом повторилась. Если в Premier посадить во все кресла по среднему человеку, то на топливо остается столько места, что я даже не понимаю, куда можно улететь… Тем не менее, в некоторых отношениях самолет реально интересный. Во первых, внешний вид довольно необычен. Некоторые, правда, считают его уродливым, но многим он кажется очень современным и динамичным. Во вторых, кабина у Premier, пожалуй, самая большая для таких самолетов. Ее высота и ширина около 165 см, что на 20 см больше, чем у той же Cessna CJx. А это в данном случае ОЧЕНЬ важно – представьте, что у вас вдруг стало больше на 20 см ! Посмотрим, что будет в 2010 году – Beechcraft анонсировал Premier II, у которого проблемы с весом должны быть решены.

:evil: ...между прочим вероятность отказа двигателя на двухмоторном самолете в ДВА раза выше, чем на одномоторном...

"Вероятности" разнесены по времени - и это спасает.