Ну,в общем-то понятно, коньюктура восточноевропейского рынка ... Здесь,вероятно, причиной маленькое разночтение,невольно вкравшееся - дело в том,что и Эклипс и Мустанг относились к так называемой категории VLG.Или,как их ещё называли - Entry Level Jet. В чём была суть задумки?Во-первых,самолёт должен был иметь цену не выше 1млн. долларов(при этом предусматривалась разветвлённая система кредитования).Во-вторых - обязательно однопилотным,так как предполагалось,что его в основном будет пилотировать преимущественно сам владелец - отсюда и следующее требование - самолёт должен быть максимально простым на взлёте и посадке,так как основными потребителями предполагались непрофессиональные пилоты (кстати,отголосок этого - множественные докризисные контракты на поставки что Эклипса что Мустанга в такие учебные заведения,как Дельта коннекшн и Дубай флайт академи(насколько знаю,уже закрытая) и т.д.).Предполагалось,что самолёты будут пользовать пилоты,пересевшие на них с Бич Бонанз или Пайпер Малибу.Основной идеей было заместить очень лёгкими джетами ту нишу,где использовались комплекс-пистоны, фаст-турбопропы,как мы знаем,популярности в США не имели.Таким образом,имеющаяся аэродромная инфраструктура и структура воздушного пространства позволяла при активном внедрении очень лёгких джетов значительно увеличить пропускную способность воздушного пространства США.Напоминаю,концепция формировалась во второй половине 90-х - в то время,когда,скажем,Циррус только двигался к своему лидирующему положению по продажам поршневых самолётов.Потом экономические - вздорожание керосина,финансовые потрясения и политические причины (начиная с 11 сентября) всё расставили на свои места.Зато появившиеся пилотажно-навигационные комплексы от Гармина,Эвидайна,позже- L2 и Аспен заняли своё место,сменив привычные "будильники", в кабинах поршневых самолётов.
Касательно же применимости этих самолётов у нас - они заточены были в первую очередь под американскую аэродромную инфраструктуру,у нас на них просто откровенно некуда летать - по 400-метровым площадкам не разгонишься, а пригодных аэродромов - десятка два с половиной.И много ли у нас частных пилотов,могущих себе позволить такой самолёт, выполняющих полёты ночью по приборам? То есть экономическая целесообразность таких машинок - вещь под большим вопросом.Хотя...Скажем,Эклипс 2007-начала 2008 года с налётом с начала эксплуатации не более 400 часов предлагается к продаже за 850-900 тыс долларов.Скажем,новый Корвалис ТТХ - 735 тыс. долларов.При цене авгаса 3,2 доллара за литр и геморрое с заправкой им - преимущество неочевидно.Другое дело,что на Эклипсе или Мустанге у нас просто негде летать,эти самолёты будут "путаться под ногами " у коммерческой авиации... Потому мы и наблюдаем вертолётный бум достаточно дорогих комфортабельных машин - они ведь аэродромов не требуют...
|
Приглашаю всех к обсуждению. Кстати полазив по этой теме по другим форум не нашел достаточно информации, особенно в русскоязычном сегменте.... Например статистические данные не обнаружил вообще. Коллега озвучил вероятность отказа поршневого 16000 часов, ТВД или ТРД 1 000 000... 
В чем заключена невозможность?
