Право на жизнь имеют все, при рождении, только не все выживают.
История авиации знает множество различных схем двухмоторных винтовых самолетов. Куда только двигатели не ставили! Но жизнь показала, что наибольшее количество двухмоторную самолетов имеют схему низкоплана с тянущими двигателями на крыльях. Эта схема наиболее эффективна для самолетов разных целей, поэтому так распространена. Двухмоторных четырехместных самолетов очень мало, в основном все имеют от шести мест. Если проектировать четырехместный самолет с трехстоечным шасси, желательно размещение полезной нагрузки недалеко от ЦТ самолета с полной нагрузкой. В этом случае выбор продольной компоновки не велик - плоскости винтов должны быть впереди ног пилотов, а двигатели естественно за винтами. Их можно укрепить и к фюзеляжу, но к крыльям получается проще и легче. Теперь где расположить крыло: сверху или снизу фюзеляжа? Низкоплан безусловно проще в конструкции, к тому же есть куда закрепить основные стойки шасси, но посадка в кабину несколько затруднена-нужно лезть на крыло. В кабину высокоплана вроде войти проще, но при выше оговоренной продольной компоновке гондолы двигателей будут нависать над кабиной, препятствуя входу в самолет и ограничивая обзор пилотам при выполнении виражей. Можно двигатели вынести на верх крыла (российский "Аккорд"), но тогда тяга от двигателей на взлете нагружает переднюю стойку, что плохо на мягких грунтах. Да и высокий ЦТ при посадке на мягкий грунт нагрузит переднюю стойку, вплоть до поломки. Есть еще продольная компоновка с плоскостью винта между пилотами и пассажирами, как у Текнама 2006. Вроде все не плохо, но лонжерон крыла у него расположен за головами пассажиров, а полетный ЦТ впереди 20% САХ, что требует увеличенного ГО. Да и основное шасси у высокоплана с небольшой колеей.
Схема самолета созданная коллективом Виктора Ващенко выглядит очень эффектно, что безусловно поможет продажам. Продольная компоновка этого самолета такова, что пилоты расположены далеко от полетного ЦТ и, если относительно него правильно расположить колеса основных стоек шасси, то при выходе экипажа из самолета, ЦТ может сместится за стойки шасси и самолет упадет на хвост. Чтобы избежать этого, основные стойки нужно сместить назад, но тогда (при полной нагрузке) передняя стойка будет сильно нагружена. Это повлечет все особенности описанные выше. В начале разбега передняя стойка будет сильно нагружена, а разгрузить ее с помощью ГО расположенного вне струй винта, невозможно. На торможении опять стойка нагружается значительно. Низко расположенное крыло на посадке, тоже не очень хорошо, ввиду экранного эффекта. Во первых о коротких посадках можно забыть, а во вторых распределение давления на крыле вблизи земли значительно меняется, что может привести к дополнительным трудностям в управлении.
Исходя из вышесказанного, я остаюсь приверженцем низкоплана с тянущими двигателями на крыльях.