Форум Privat Aero

Так куда же без неё, без воды, больше 80% в теле. На суть остаётся меньше 20 И несмотря на её многие просто не хотят видеть. Тем не менее, она есть. Надо зрение настроить.
Но, извиняюсь, что перебил

Я считаю, что есть все основания зарегистрировать ЛА с автоконверсией и получить на него документ летной годности. Мало того, есть прецидент регистрации и легальной эксплуатации вертолета самостоятельной постройки ОСА с двигателем Субару. Так же легально эксплуатируются сертифицированные вертолеты АК-1-3 с автомобильным двигателем той же фирмы. Есть одноместный самодельный самолет Дрэгонфлай в госреестре с двумя маленькими двухтактными двигателями. Я знаю, что Плиточник собирается зарегистрировать свой самолет с Субару.

" 3. Дозвілі на виконання польотів выдаются на основании Правил Part-21. Про поддержку летной годности ВС с дозвілом говорится в подпункте 6) пункта 21.A.708. Умови польоту:
Умови польоту включають:
особливі заходи з підтримання льотної придатності, включаючи інструкції з технічного обслуговування та порядок, відповідно до якого вони будуть виконуватися
То есть, необходимы не программа ТО в соответствии с Part-M , а инструкция написанная самим строителем аматорского ВС. Конечно за шаблон может браться структура программы ТО, но это не означает, что инструкция должна соответствовать требованиям Part-M, в частности по ресурсным агрегатам. Это логично - представьте себе самолет с Субары. Какие у него могут быть календари и кем они могут быть установлены? "


Мои "5 копеек" по изложенному выше:

Программа ТО нужна в любом случае. А "інструкції з технічного обслуговування" в Part-21 это имеется ввиду Руководство по ТО, или Maintenence Manual или аналогичные документы.

И по поводу Аэропракта. На мой взгляд Разработчик мог взять ответственность за самолет в целом, и в Руководство по ТО на самолет не включать в КИ с ограниченным ресурсом двигатель, винт, и т.д. (на основании каких-то технических оценок/анализов).
Имеет полное право, если считает что на самолете его конструкции это не повлияет на летную годность и безопасность полетов.
Тогда и владельцам и Госавиаслужбе было бы проще.

По ротаксу, кстати вышла свежая директива, http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... -13-04.pdf

пол года даётся после eff. date jul 27, 2016, т.е. у кого двигатели 912F, S & 914F дедлайн наступит 19 го января 2017 года.

Это аналог EASA AD 2015-0240 (http://ad.easa.europa.eu/ad/2015-0240), которая уже должна быть выполнена для европейских эксплуатантов.

http://ad.easa.europa.eu/ad/2016-0144.
A эта EASA AD "только из печи".
Недавно ASB 912-069 Rotax выпустил. AD была ожидаема.

Да, сколько помню по поплавкам постоянно какие-то траблы, и сейчас частичное отслоение внешней оболочки. Времени дали 25 часов полёта или 30 дней, что раньше, после eff. date.
А вот на сколько я понимаю нашим САА имплементируются директивы и FAA и EASA , в данном случае на сайте avia.gov.ua не просматриваются ни те ни те, то где здесь приоритет??? по идее мы должны руководствоваться только директивами САА Украины. Лёня, если не трудно, проясни пожалуйста.

http://avia.gov.ua/documents/Lotna-prid ... 23627.html

Это письмо башни по AD. Как я понимаю приоритет за AD, которые изданы страной-разработчика (если Госавиаслужба не выдаст, что-то свое, национальное). Для двигателей Rotax может быть или EASA или СAA Австрии.
Для експлуатантов США приоритетом будут AD, изданные FAA.

дА Всё верно, спасибо большое.

Единственное на Rotax ULS мы не дождемся AD от EASA. Они не сертифицированы как отдельно, так и в составе ВС, которые контролирует EASA. И Госавиаслужба автоматом ничего не выпускает, хотя у нас они стоят на сертифицированных в Украине ВС.