Европа, конечно, родина слонов, но самая летающая страна по-прежнему штаты, да и статистика у нас повеселее, чем у вас.
Здесь "эксперементал" это очень, очень обширная штука.
Покупаешь б/у мотор Лайкоминг без документов, сам делаешь капремонт, в процессе отходя от типовой конструкции и устанавливая ЦПГ пониженной компрессии - можно? Конечно можно, если ты поставишь его себе в РВшку или Гласэйр или еще куда - ты ж строитель своего самолета, тебе виднее, что туда ставить.
Или вот - покупаешь кит самолета, герметизируешь его, вкрячиваешь туда турбину от Л-410, винт полу-МТ-полу-Авиа и летаешь IFR ночью на FL280 - можно? Конечно можно, почему ж нет. Единственное, что ты кому-то должен - это раз в два года проводить IFR сертификацию (барабанная дробь) - проверку работы альтметров и ответчика человеком с корочкой. Всё.
У меня приятель в Германии собирал Лайтнинг (капитан Люфтганзы на пенсии) - это пи.. песня. На каждую деталь ставиться печать о том, что "всё намана". В результате получилось, что он начал стоить где-то месяца за полтора до меня, и пока я построил самолет, налетал на нем часов сто, продал, купил другой, налетал на другом часов сто, он построил свой, получил летную годность, налетал часов 6-7 и разбил его к едрене фене по отказу электросистемы и зажигания на UL350i моторе.
Сейчас внес депозит за второй Лайтнинг, уже с UL390, посмотрим, сколько лет уйдет на строительство этого
Игорь писал(а):
А что, Лайкоминги не сертифицированы !?! По поводу Германии, есть большие различия между сверхлегкими самолетами, которые по определению без спассистемы не летают, также не летают ночью, по приборам и транспортными средствами не являются ("спортивное оборудование"), и легкомоторными самолетами, в которых все должно быть сертифицировано. Сертифицированный двигатель легкомоторного обслуживает авиапредприятие (LTB = luftfahrttechnischer Betrieb). Есть конечно и легкомоторные Experimental, но это как бы исключение, у них есть некоторые ограничения в постройке и использовании. По experimental я не специалист. Что касается сверхлегких, то здесь сертифицирована должна быть только спассистема. Автоконверсию может обслуживать, как и все остальное кроме спассистемы, владелец. Есть ежегодная проверка, типа техосмотра, но проверяющий из рядов опытных самодельщиков с профессиональным техническим опытом и после специальных курсов. Услуги его оплачиваются по прейскуранту цен немецкого авиаклуба. Со СЛА есть другая пакость, имеют допуск типа только определенные типы и у каждого типа есть свой ответственный. В принципе можно добавить и новый тип, я мог бы например получить допуск типа на свою самоделку Арго, но нужно пройти много испытаний, в т. ч. разрушающие, так что зачастую надо строить 2 самолета. Но потом я становлюсь ответственым за свой тип и могу продавать документацию другим строителям, что сэкономит им стоимость испытаний. То есть если мой тип допущен к эксплуатации в 1994 году с автоконверсией определенного Ситроена 1980 года выпуска (родственник Запорожца), то и в 2013 году самодельщиу надо искать двигатель именно этого Ситроена. Причем никого состояние этого двигателя не интересует. Убитый Ситроен проходит, а новый Ротакс с эквивалентными данными - нет. Вот это, то что я написал про двигатель - правда, и как раз в моем случае. Теоретически, можно добавить в допуск новый тип двигателя, но кто-то должен проплатить новые испытания (часть полных), а остальные просто воспользуются новой возможностью ставить этот двигатель, бесплатно. Так что желающих платить нет. И так вообще-то со всеми модификациями допущенного типа. Если я получу допуск на Арго с двигателем РМЗ-640, то все строители будут обязаны ставить именно РМЗ, и брать его именно оттуда, какой-то там Ротакс уже не проходит. Нельзя менять тип винта, габаритные размеры фиксированы и проверяются с точностью до см, ничего нельзя менять в аэродинамике и т. п. Но я поставил например другие колеса шасси, чуть побольше размером, думаю, пройдет. Короче, немецкая система хороша для немцев, которые привыкли что все запрещено и есть только один предписанный путь, а шаг вправо или влево - расстрел. Вот им тогда комфортно, за них кто-то подумал, если что не так - он виноват. Как Гитлер. От них только требуется точно выполнить, повторить, вот в этом они соревнуются, кто точнее сделает по чертежам. Не знаю, стоит ли такую систему перенимать в Украине, скорее всего не только не стоит, но и нереально.
Однако же, если подумать, есть всего 2 пути: либо ты разрабатываешь новый узел, просчитываешь его прочность и подтверждаешь испытаниями, либо ты делаешь точно по чертежам и не выпендриваешься. И если бы первый путь был юридически проще организован, то было бы все замечательно. История СЛА в Германии скоро отметит свое 30-летие, и это 30-летие постоянного постепенного ужесточения правил. Похоже, жизненный опыт заставил.
С другой стороны, появляются вообще интересные варианты, например, некая украинская фирма "Рога & Co." делает авиаконверсию двигателя Запорожца и проплачивает испытания с самым распространенным СЛА Германии, вносит его в допуск. И у немцев появляется интересная (с точки зрения стоимости) альтернатива. Этот путь проделала фирма Sauer, которая конвертирует, по-моему, VW. А Хирты вообще сами строят моторы, как строят - хорошо известно всем.
Вход
Регистрация
FAQ
