Форум Privat Aero

Из другого форума, реплика Геннадия, выделил.


и дальше



То есть выходит так, что не сертиф. судно может иметь дозвил, но на основании каких "предусмотренных" в 42.6. правил - непонятно.
Видимо эта неточность и послужила или была "подсказана" прокуратуре.

Меня интересует другое, это прокуратура по своей какой-то инициативе решила вдруг проанализировать ВК (хм, там тоже авиаторы?) и найти такую непростую неточность?

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5

Трудно комментировать весь бред авторства Гэ, здесь нужен психиатр.

Если попытаться, только тезисами и по сути:
1. Раздел сертификации ВК был изменён по предложению Яковлева таким образом, чтобы сертификация стала необязательной - так, чтобы и производитель, и потребитель мог выбирать, какие ВС ему производить/приобретать - с сертификатом типа или без. И те и другие ВС будут иметь право выполнения полётов, несертифицированные - с некоторыми ограничениями. Подробнее об этом здесь viewtopic.php?f=23&t=62
2. Когда Аэропракт и другие производители сертифицируют свои ВС - как только выгода от сертификации ВС превысит затраты на её проведение. Затраты немаленькие, об этом была статья в АОН, о сертификации Аэропракта А-20. Выгоды - рост продаж самолёта. Как только сертификация А-22 стала целесообразной в Германии - его там сертифицировали. То же и в других странах. То же и в Украине.
Это очевидно для любого человека, умеющего пользоваться калькулятором. Сделаем скидку на ущербность Гэ и пойдём дальше.
3. ПРАВИЛА ЕСТЬ. Де-факто. Они устанавливались отдельным Рішенням ДАС по каждому отдельному самолёту (включая UR-ГЭээ ). В Рішенні были прописаны ограничения и требования, при выполнении которых ВС получало Дозвіл на выполнение полётов - т.е. именно те моменты, которые прописаны в ВК. Эти правила - внутренний документ ДАС, подписать их несопоставимо проще, чем принять ВК в Верховной Раде. Сейчас, после наезда прокуратуры на ДАС, они будут формализованы де-юре, в виде отдельного документа. Несомненно, этот документ будет разработан и подписан руководителем ДАС в кратчайшие сроки. И кто же этим занимается? Ну, разумеется, не Гэ
Смотрите первое сообщение этой темы.
Более того, Яковлев и Пихало продвигают американский, самый либеральный в отношении самоделок, вариант правил допуска аматорских ВС. И как в известном советском мультфильме про Олимпиаду - все самодельщики и пилоты его приветствуют, а Баба Яга снова против
4. И дальше - подмена понятия "лётная годность", я говорил об этом выше, либо сознательная, либо по скудоумию Гэ.
Статья 42 - серийные ВС с СТ и СЛГ.
Статья 44 - исключения и дополнения, все прочие, единичные экземпляры ВС.

Относительно инициативы. Я не знаю, конечно, абсолютно точно, кто являлся инициатором этого всего. Не знаю также, есть ли у прокурорских вертолёты на частной регистрации. Но если есть - ДАС имеет все основания не продлить им Дозвил, сославшись на Припис непосредственно самой прокуратуры.
После чего, думаю, припис будет отозван, а инициатора этой злой шутки ждёт разрыв шаблона
Возможно мы даже прочтём об этом в новостях

_________________
Юрий Клёмин

Был в СССР такой интересный термин - "автолюбитель". Сегодня мы все являемся автопользователями, но из нас автолюбители далеко не все. Например, на дачу (у кого она была) вполне можно было доехать на электричке или автобусе, они ходили иной раз чаще чем сегодня и были удобоваримого комфорта. Однако же были автолюбители, которые предпочитали сначала раздобыть машину, потом провозиться с ней иногда всю субботу, чтобы в воскресенье с шиком поехать на дачу. Были ли автолюбители "коммерческой составляющей инфраструктуры"? Отчасти да. Все же они осуществляли определенную часть перевозок в стране, хоть государственная плановая экономика вполне могла обойтись и без них. Вот я думаю примерно к такому использованию вполне можно было бы приспособить сегодня АОН, если ориентироваться на массового "авиалюбителя", а не на олигархов. Полноценной заменой автотранспорта АОН не будет и быть не может. Но и чистое хобби ради покатушки вряд-ли многих серьезно заинтересует. У АОН есть определенная ниша. Например, Паштет живет на берегу Запорожского водохранилища. По прямой от Каменки до Никополя километров 5, но на машине - больше 100 км по украинским дорогам. Паром ходит два раза в сутки. Перелететь можно было бы за 5 минут, если бы отношение к авиалюбителям в стране было бы такое же, как и к автолюбителям: наличие минимальной общедоступной инфраструктуры (изобилие ЗПМ как аналогии автодорог) и понятные минимальные требования к ЛА и пилоту. Причем последние, по идее, должны быть даже менее строгими по сравнению с авто: вероятность навредить другому участнику движения как-раз больше на дороге, чем в воздухе.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Насколько мне известно, у А-22 в Германии аналог сертификата типа. Теоретически можно было сертификат типа и не оформлять, но для получения отдельного допуска к полетам нужно пройти те же испытания, что и для сертификата типа. Поэтому все обычно оформляют сразу сертификат типа. Т. е. для единичных конструкторов-"аматоров" формально вроде упрощение и есть, но на самом деле его нет. Так что не нужно преждевременно обольщаться насчет необязательности сертификации ВС. Как всегда, все определяют подзаконные акты, а не сами законы. Законы (кодексы, конституции) - это всего лишь приблизительные рамки, которые обычно позволяют достаточно вольную трактовку.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Юрий, большое спасибо за обстоятельный ответ!

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5

Таки сертификат. Правда его получить, для нас было, совсем не сложно.

Сегодня общался с немцем, у которого своя компания по техническому обслуживанию. Спросил, как в Германии решаются вопросы KIT самолетов. Ответил он следующее:
самолеты эти регистрируются "экспериментал", им выдается разрешение на выполнение полетов (типа нашего Дозвола), летную годность им не выдают. Сертификата типа, естественно не может на них быть. Процедуры Part 145 и Part M на них НЕ РАСПРОСТРАНЯЮТСЯ. Программа технического обслуживания для них пишется сертифицированным специалистом (Part 66), который имеет специальное обучение, опыт и допущен к обслуживанию самолетов данного производителя авиационными властями Германии. В плане полетов этих самолетов практически нет ограничений, они так же летают по Европе, как и борты с сертификатом типа. Ограничения касаются только таких моментов: в самолете не может быть более 4 мест, самолет не может заниматься коммерческой деятельностью, на него нельзя нанимать пилота. Хотя немец сказал, что авиационные власти Швеции и Финляндии очень лояльно относятся к категории "экспериментал" и даже позволяют на таких самолетах бросать парашютистов. Вот в принципе и всё. Надеюсь, что у нас сделают так же, а не станут изобретать очередной "український велосипед".

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

А в США, билдеры сами обслуживают свои самолеты, и считаю что это правильно. Никто лучше человека собравшего свой самолет его не может знать. Я боюсь что меня загонят под механика c партом, которому я буду платить деньги с условием что бы он не подходил ближе. 1 метра к моему самолету

Чтобы не пользоваться слухами, есть официальная версия этой информации здесь:
http://www.ouv.de/fly/faq/
В частности, насчет 4-местных самоделок: "В принципе, да. Но на них не распространяются облегченные правила испытаний, то есть затраты на испытания и допуск будут значительно больше". Больше 50% самолета должно быть изготовлено в Германии. Если у самоделки есть сертификат типа, то по использованию нет ограничений ("аматорский"). Если это самоделка без сертификата типа ("самодельный"), то за границу можно только по разрешению соотв. страны. Италия, Швейцария, Австрия и Швеция разрешают влет априори. Запрещены вообще ночные полеты, IFR и полеты над большими городами и скоплениями людей. Это по сути те же ограничения, что и для ультралайтов. Так что не все так просто. Решающий вопрос - а какие КИТы в Германии имеют сертификат типа... СЛА с сертификатами типа полно, но это не самолеты... А КИТов самолетов с немецким сертификатом типа (чтобы и ночью, и IFR) я не знаю совсем.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Вот официальные правила изготовления аматорских самолетов (с сертификатом типа):
http://www.luftverkehr.de/index.php?opt ... Itemid=183
А вот расценки:
http://www.gesetze-im-internet.de/luftkostv/BJNR003460984.html
на получение сертификата типа: до 2 тонн 500 Евро, + до 110 Евро в час. Но самое дороге, конечно, испытания...
- за испытание СЛА на сертификат типа - от 500 до 7500 Евро, в зависимости от того, сколько испытаний сделаешь сам (с доказательствами!)

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.