Форум Privat Aero

Для тех кто эксплуатирует и тех кто контролирует эксплуатацию Lycoming

Увидел очепятку (скорее всего). В SL есть ссылка на AD 2012-19-09(???). Я думаю это AD 2012-19-01

Ну раз у вас есть опыт решения вопроса каендарей на аматорские - помогите ребятам с украинской регистрации НЕ аматорских ВС, пусть тоже будут счастливы и скажут приятных слов

Обращение к кому направлено?
Если ко мне ... То то что отражено в документе Lycoming SI1009 не касается чисто аматорских или не аматорских ВС. Там разделение коммерческая эксплуатация и не коммерческая (это требования США FAR 91 и Европейские Part NCO ... У нас, к стати, Госавиаслужба уже опубликовала аналогичный EASA проект "Авіаційні правила України «Технічні вимоги та адміністративні процедури для виконання повітряної експлуатації»" куда входит Part NCO).
У меня опыта "решения" вопроса календарей нет. Мое мнение, что лучшее решение - это выполнять требования рекомендации разработчика - капитальный ремонт или эквивалентные работы (как отражено в SI1009), разрешающие превышение ТBO (они, эти работы не отменяют календарный ресурс, и не заменяют полностью кап. ремонт). А пользователю просто надо брать эти документы разработчика, включать в Программу ТО, одобрять в Госавиаслужбе и в последующем выполнять.

Ну и технический вопрос - определить объем работ, для "тщательного исследования двигателя на предмет коррозии и деградации (старения)", которые будут выполняться ежегодно. Это уже будет посложнее, если делать это грамотно а не просто для балды или отмазки.
Лично мне например не нравится, когда предлагают на двигателях Rotax 912 кап. ремонт по календарю заменить более частым выполнением 200 часовой формы.

Не в обиду, если я не ошибаюсь, у вас обслуживающая организация. Ваше мнение таково, потому что вы заинтересованы в том, чтобы у вас делали ремонты, ""тщательного исследования двигателя на предмет коррозии и деградации (старения)"" или инспекции (как в кавычках так и без), но хочу сказать одно - не надо пытаться использовать ситуацию и что-то и проталкивать, чтобы заработать бабла, оно не даст счастья все равно
Давайте как в Америке попробуем? On condition?

А адресовал стартеру темы, даже не смотрел кто начал ее и что там было в первом посте, просто сама тема мелькает, и обозначено, что именно для аматорских ВС, а чем не аматорские хуже? Они, вероятней всего, ЕЩЕ НАДЕЖНЕЙ, ведь собраны на заводах (ну и аматорское ВС может быть с завода, суть в том, что аматор может и в гараже собрать срань, а с него сняли календари?)

По большому счету, мне пофиг на эту тему, я летаю на EASA и N-REG, но очень печально, что UR-reg это pain в одном месте...

Так Lycoming в документе SI1009 и предлагает не выполнять кап. ремонт (по календарю), а ежегодно оценивать состояние двигателя. Чем не on-condition?
Или для наших эксплуатантов ВС нужен on-condition до отказа.


А тут и не в обиду, и не обслуживающая организация. Просто как-то сложился вот такой подход.

так вот у них оценивание это померять компрессию и глянуть бороскопом в цилиндры, проверить режимы, магнето и стоит это все 150 евро, у нас же это будет "суперэкспертиза" и "суперответственность" и будет стоить не меенее 1000 евро, нашим дай порвать...

И кау это у вас нету организации, а это что у вас в профиле?
http://camoala.wixsite.com/camo

Вы 100% заинтересованы, чтобы реализовать инспекции - хуекции, подтвердили тем, что отрицаете причастность к обслуживащей организации Антонов Л.А. (ALA - Аббревиатура - ваш ник).

К сожалению, у нас вся страна живет на таком взаимном наебалове и разводе.

Думаю, это была хорошая самореклама для вас и пилоты обязательно пойдут именно к вам

Я буду очень благодарен если вы свои слова (а мы говорим о продлении ресурса без выполнения капитального ремонта) подтвердите документами разработчиков двигателей или авиационных администраций. Честное слово мне это очень интересно.



Органиция есть но не Maintenance. У меня поддержание летной годности (Part-M, Subpart G). И поэтому я стараюсь делать все по требованиям Госавиаслужбы и разработчиков. И поверьте, с непосредственного выполнения ТО самолетов я ничего не имею.

.
Про саморекламу даже не думал. Вы меня сами втянули в это открытое обсуждение.
И поверьте мало кто идет или пойдет ко мне.

В дальнейшем предлагаю всю не цензуру и все, что не касается, технически или юридически, конкретной темы писать в личку.

Вот это еще хочу прокомментировать, отказы происходят, я думаю, в почти в равной степени у обслуженных по рекомендациям и не обслуженным в соотношении 90/100%, то есть разница будет 10%. Сколько отказов в Европе, Америке? Я знаю 100% случай отказа на первом часу полета после 0 hours overhaul в США... Сколько происшествий у нас зафиксировано из за отказа необслуженного (или вообще без ЛГ) двигателя?

Плюс я вам секретик открою - можно же не все часы писать и ремонтировать своими силами. А именно так будут делать, когда просто продлить on condition (по состоянию) невозможно или можно, но через все процедуры (тщательные инспекции бли бла бла), описанные вами выше.

Я вам рассказываю свой личный опыт как делает EASA механик (Continental O-200, 1400 часов, календари просрочены) (конечно, механик механику рознь): Запуск, проверка режимов, магнето, заглянул бороскопом в цилиндр через открученную свечу, померял компрессию - ВСЁ, стоит примерно 150 ЕВРО, сколько вы хотите брать за те процедуры, что вы предлагаете? Ну так, чтобы люди здесь понимали ваши намерения (ну не лично ваши, ведь у вас не обслуживающая как вы написали выше, а та фирма куда вы будете загонять людей на инспекции http://camoala.wixsite.com/camo/part-m-subpart-f ) .

И говорить, что вы только делаете предписания на инспекцию, а обслуживающая организация (контакты корой у вас же на сайте), которая проведет ту самую инспекцию вам не отслюнявит - как минимум вызывает улыбку...

Я не могу вам показать "подтвердите документами разработчиков двигателей или авиационных администраций", но как мне продлевают на D-reg с истекшими календарями, как летают в Европе с часами свыше TBO и с истекшими календарями??????? Значит же где-то нашли то, что вы хотите.

Лучше бы искали как помочь пилотам убедить ДАСУ, что можно летать on condition без календарей и TBO часов, а не как НЕ найти выхода сделать on condition...

Ребята, коллеги пилоты, учите английский (это не так сложно, куча хороших школ) и валидируйтесь на лицензию США (можно это уже сдеать в Европе БЕЗ экзаменов!!!) и петляйте нах с нашего UR- реестра, пусть инспектируют что хотят...

Так спросите у ваших механиков на основании чего они таким объемом работ продлевают вам календарный ресурс (если так оно и есть). Может они что-то знают чего не знаем мы. Можете пообщаться с вашим EASA/NAA инспектором, который продлевает или будет продлевать летную годность вашему ВС. Он то точно должен руководствоваться какими-то регулирующими документами EASA или NAA. Потом поделитесь полезной информацией с нами.

И интересно, что они (механики) вам в CRS / Log Book записывают ?:
- продление календарного ресурса, или,
- "Запуск, проверка режимов, магнето, заглянул бороскопом в цилиндр через открученную свечу, померял компрессию";



Это просто единственная одобренная организация в Украине на типы, которые я сопровождаю. У меня на сайте также куча других ссылок на разработчиков и изготовителей, EASA, FAA, Госавиаслужбу. И это не значит, что я туда всех загоняю и с них что-то имею.

Что же вам все неймется с вашим "пофиг на эту тему". Хватит засорять эфир.