Форум Privat Aero

По первому пункту - в белый свет, как в копейку - на любом,воздушном судне,имеющем трёхбуквенную регистрацию и специальный сертификат лётной годности можно проводить обучение. По второму и третьему - для проведения обучения необходимо иметь рейтинг FI, так что - мимо кассы. Для проведения подготовки пилот должен иметь рейтинг инструктора и подготовка должна производиться в соответствующем учебном заведении. Иное противоречит как нашему 601 наказу, так и джарам. По четвёртому вопросу - во-первых,не надо путать дистанционное обучение с самостоятельным, во-вторых - на сегодняшний день решается вопрос об организации дистанционного обучения в одном из действующих заведений. Всё это покaзывает,что нахождение в элементарном правовом поле а не в поле своих хотелок первые три пункта делает неактуальными - они и так есть. И никак это не понизит стоимость обучения, если заниматься им а не махровой махновщиной.

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"

По моему мнению, Сергей, есть два пути удешевления обучения у нас.
Первый, это упрощение сертификации авиационных учебных заведений и внутренних процедур связанных с обучением.
Что бы сейчас сертифицировать учебное заведение только для обучения на PPL, сверхлегких ВС, планеров и шаров, нужно разработать (и утвердить) программы теоретического и летного обучения, список экзаменационных вопросов, структуру учебного заведения, руководство по летному обучению, доказать свою финансовую состоятельность, иметь сертификат на техобслуживание ВС и соответственно штат для всего этого с нужными лицензиями и т.д.. После подачи заявки на сертификацию, по существующим правилам, на подготовку акта с "пожеланиями" Державиаслужбе дается аж ДВА месяца. После удовлетворения "пожеланий" (тоже займет наверняка месяц) они соизволят выслать к заявителю комиссию, время работы которой не ограничено. Она будет проверять все вышесказанное и, зачем то, аэродром (ЗПМ), авиационную безопасность и даже техническое состояние ВС задействованных в обучении, по сути дублируя действия департаментов аэродромов, АБ и летной годности Державиаслужбы. После этой канители (не забывать, что желудки у работников будущего учебного заведения работают и деньги платить уже кое какие нужно) учебное заведение получает желанный сертификат, но первый раз всего лишь НА ГОД, а потом уже могут дать на более длительный период, но НЕ БОЛЕЕ ЧЕМ НА ТРИ ГОДА! Почему? Чиновники плохо все проверили и что то может вылезти в течении года? Так чем они занимались несколько месяцев!?
Для продолжения сертификата нужно подавать заявку минимум за ТРИ! месяца до окончания действия сертификата. При продлении обычно предъявляют незаконные требования, а "не хочешь выполнять, не подпишем". По сути, даже если учебное заведение не нарушает НИЧЕГО, его через год лишают сертификата. Этакая презумпция виновности. Но это еще не все: по правилам, Державиаслужба должна контролировать учебное заведение не реже чем ОДИН РАЗ В ШЕСТЬ МЕСЯЦЕВ! И это при том, что имеет право остановить сертификат В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ, если ей покажется что то не так. Я не говорю уже о куче документации которую необходимо вести персоналу и сохранять ее ПЯТЬ лет. Форма документации, впрочем даже летной книжки, не определена и завтра могут сказать, что она теперь не правильная и "стоп машина". А еще нужно заключить договора на метео и мед обслуживание.
Так когда же заниматься обучением? И как все это может быть дешевле?
Для сравнения по JAR-FCL, учебное заведение для подготовки кандидатов на PPL регистрируется БЕЗ АДМИНИСТРАТИВНОЙ ОБРАБОТКИ. Все что для этого нужно, это заполнить один бланк А4 с информацией об ответственном лице, аэродроме, адресе, инструкторах и ВС. ВСЕ! Это даже может быть не юридическое лицо, а просто собрание людей и техники.
В Германии, со слов Виктора, который два года назад первым прилетел в нашу страну без лидировщика, теоретическое обучение можешь проходить самостоятельно. Иногда, в аэроклубах, студенты объединяются в группы для коллективного обучения. При летном обучении, единственная документация, которая ведется инструктором, это бумажная ведомость куда он записывает сколько времени и посадок потребовалось ученику на освоение упражнений стандартной для всех программы (подробно описана в JAR-FCL). Хранится эта ведомость до приезда летного экзаменатора и предназначена только для него. Кстати, до приезда экзаменатора его имя не известно кандидату, а имя кандидата - экзаменатору. Сдал экзамен - получи здесь же временное пилотское и летай. Самолеты обслуживаются в сервисных центрах и это не вопрос учебного процесса.
Есть разница?
По моему мнению, себестоимость самого летного часа гораздо ниже чем у нас сейчас в летных школах. Просто в цену этого часа заложен весь этот геморрой перемешанный с коррупцией.
Поэтому упрощение формальностей, а самое главное отказ от ограниченного по времени сертификата, это путь к снижению стоимости обучения.

Второй путь снижения, это создание конкурентной среды между учебными заведениями.
В настоящий момент, этот бизнес или мало рентабельный, или вообще убыточный, если выполнять все эти дурацкие требования. Поэтому и мало желающих им заниматься.
Если сделать требования ХОТЯ БЫ ПРОЗРАЧНЫМИ и ПОСТОЯННЫМИ (пусть они будут и не простыми), станет проще, количество школ увеличится, а значит понизится стоимость обучения.

По моему скромному мнению первый путь не является убедительным, перечисленные возможные (именно возможные, а не реальные) расходы, приведенные к стоимости лётного часа не составят и 5% ,а ни для кого не секрет, что лётный час в Украине дороже не на 5%,чем у западных соседей. Я согласен с тем, что процедуру нужно упрощать, безусловно, это сделает жизнь учебных заведений более комфортной, но то, что это удешевит обучение - скорее из области самонавiювання . По второму - достаточно открыть список учебных заведений госавислужбы - сколько у нас FTO? Воз и маленькая тележка. И как-то никакой тенденции по удешевлению обучения под воздействием конкурентной среды. Так что тоже малоубедительно. А вот я скажу, что назову одно учебное заведение, где лётный час существенно дешевле, а почему? Да просто потому, что половину налёта там распишут. Но несмотря на это не зарастает к ним "народная тропа". И с этим конкурировать никак и ничем невозможно. Когда-то мне друг мой Андрей сказал простую фразу - "В Украине нормальная лётная подготовка никому не нужна". Я тогда с ним не соглашался, пытался спорить. А жизнь доказала его правоту. Неофиты стремятся получить не навыки а вожделенные бумажки, чтобы потом либо профессионально валить самолёт при уходе на второй круг (см. соседнюю ветку,данный эпизод - одна из видимых верхушек айсберга, прячущегося "под водой") либо втыкать исправный самолёт , влезши в условия, к полёту в которых не готов. Всем интересно побыстрее и подешевле получить папиры а не получить навыки. В мозгах у людей произошла инверсия понятий, как заметил другой мой хороший знакомый -бывший старший инструктор Б-737 "Аэросвита" - люди уверовали, что надпись в бумажке заменяет им навык.Те, кого реально интересуют навыки, изыскивают деньги и едут учиться за границей - не задёшево. Простой вопрос - почему в одном заведении обучаемые не только летают самостоятельно по кругу но и по маршруту в контролируемые аэропорты Днепропетровск и Кривой Рог а как минимум в двух других заведениях - самостоятельно летают только на бумаге? Что, последних больше угнетают бюрократы и коррупционеры? А может, просто дело не в этом? Перефразируя прекрасную народную мудрость -"Факт получения лицензии приватного пилота в госавиаслужбе даёт её обладателю полное юридическое право быть участником лётного происшествия"

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"

А не было такой мысли, что именно потому и гоняются за вожделенной бумажкой, что получить бумажку в Украине сложнее, чем собственно научиться летать? Вот и происходит в мозгу подмена понятий. Я когда учился, я о бумажке не думал, думал как не терять скорость на посадке, как правильно на нее заходить, чертыхался когда не получалось. А столкнулся пару раз с украинской бюрократией, так там о сути вообще речи нет, только о бумажках. Согласен с Юрой.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Не для кого не секрет, что ты не любишь одно учебное заведение.
Кстати в группе с человеком который погиб в прошлом году, на которого ты ссылаешься, учился и Володя Гак и Юра Клемин и Слава Александров и ваш покойный слуга.
Кто хочет научиться, тот научиться, а кто не хочет, тому и Кембридж не впрок

Это не так. Если такое впечатление сложилось под влиянием рассказов - оно у вас ошибочно.И что вы понимаете под "собственно научиться летать"? Если в такт и своевременно шевелить органами управления - у вас ошибочное понятие. Согласны с Юрием Владимировичем? Это ваше неотъемлемое право - высказывать свою точку зрения и соглашаться с чьей-то точкой зрения.

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"

Извините, вы о чём? Строите умозаключения на основании собственных измышлений?

И что из этого следует? Что пройдя подготовку все соответствовали хотя-бы требованиям, которым должны были соответствовать что согласно джарам что 601 приказу? Откройте для начала эти бумаги и посмотрите, что вы должны знать и уметь и сопоставьте с тем,когда и где вы этому научились на самом деле. Или, что человек был полностью готов к полёту в метеоусловиях, всё сделал правильно и только непреодолимое стечение неизвестных непознаваемых условий его убило? Когда всё делается правильно, после полёта экипаж не спеша идёт пить пиво, смотреть футбол или ещё чего-нибудь, а не в чёрных мешочках на исследование к патологоанатому. Так что не надо лепить горбатого к кривому.

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"

Готов или не готов был Андрей не нам обсуждать.
Мы не знаем, что произошло на самом деле, не знаем, что за люди с ним были на борту.
Но зато мы знаем что было перед вылетом.

А что касается учебы в Европе по джарам, то хочу заметить, что упор там делается на процедурные вопросы.
Не раз встречал пилотов с джаровсой лицензией, которые толком не летают.
Крайний такой "пилот" был из Франции.
Не нужно идеализировать джаровскую Летную подготовку.
Все рассчитано на то что ты после выпуска будешь продолжать обучаться

Ещё раз повторюсь - если в процессе полёта всё было сделано правильно, вылет заканчивается на самолётной стоянке с исправным самолётом и довольным собой и жизнью экипажем. Звучит банально, но это так. Где и в чём человек ошибся - не собираюсь судить,он за это расплатился своим самолётом и своей жизнью, и не только своей . Только не напомните, какой это у него по счёту был реально самостоятельный полёт по маршруту?

Не просто на процедурные вопросы а на такую вещь, как правильно принимать решение на вылет и в процессе выполнения полёта. А правильно шевелить органами управления научить раз и на всю жизнь просто невозможно - поддерживать навыки пилотирования нужно постоянно и регулярно. А вот принимать решения нужно учить сразу и на всю оставшуюся жизнь.

_________________
"Fliegen heißt landen"- "летать - значит приземляться"
"Чтобы небо любить,чтобы лётчиком стать,надо меньше звиздеть а побольше летать"

JAR глубоко порочная система обучения.
Простой пример - AF447.
Изучив вопрос я согласился с Шевчуком и для себя избрал такое же направление.

_________________
Юрий Клёмин