Игорь писал(а):
В постах S.Ryzhyy чувствуется конструктор... Пилота не посещает мысль отпилить кусок носовой стойки. Его задача формулируется иначе: есть исправный самолет с сертификатом типа, Л-410 например, который в хорошую погоду можно посадить исправным на требуемую полосу. Задача имеет как минимум одно решение. И тем не менее, имеем то, что видим на видео. Проблема не в неоптимальной конструкции, а в принятии ошибочных решений пилотом, в его неправильных навыках и рефлексах. Задача может быть и посложнее, если добавить ухабы на полосе, при какой-то высоте ухаб, наверное, задача перестает иметь решение. Все равно, должна быть тактика посадки и на такую полосу, что ли наилучший подход, даже если он иногда недостаточно хорош.
Приношу сразу извинение, что выделил цитуруемый текст.
Я так подробно объясняю конструкцию, что бы пилот знал, что происходит в разных ситуациях. Звание инструктора это действительно заслуженное звание, но инструктор действует в рамках ОГРАНИЧЕНИЙ. Ему нельзя выйти за ограничения РЛЭ. И плохо, когда не понимают к чему приводит выход за ограничения.
Я тоже однажды ломал себе переднюю стойку, потому что допустил одновременно два грубых нарушения, на которые будем так сказать "махнул рукой". Каждое в отдельности, эти нарушения не привели бы к ЧП, а их совокупность дала плачевный результат. Инструктор учит как нужно правильно делать, хороший инструктор при этом ещё и объясняет, почему нужно делать именно так, а не иначе, подкрепляя законами физики, аэродинамики. Из шести учивших меня инструкторов, сейчас я бы с тремя в одну кабину не сел, хотя как самостоятельные лётчики возможно они и не плохие.
Поэтому давайте чаще делиться своими мыслями, дабы не попадать в "скрутні становища".
Фразу "Задача имеет как минимум одно решение" я бы переформулировал как "Задача имеет несколько правильных решений".
По видео мы не можем определить загрузку самолёта и особенно его центровку. Если у него была задняя центровка, то она усубляла развитие событий.
Тот факт, что посадка осуществлялась на повышенной скорости я не рассматривал ввиду его очевидности.
Двойные и тройные движения нужны, как уже было правильно отмечено, по причине инертности как самолёта, так и среды на которую он "опирается". Когда производится первый "тычёк", то рули
успевают отклонить воздушный поток
на малый угол, а последующий "тычёк" отклоняет уже "сдвинутый" ВИХРЬ. Отклонение на угол "двух тычков" одним движением, приводит сразу к срыву потока с постепенным его восстановлением, за значительно больший период времени. Сложно в текстовой форме объяснить разновекторный процесс с множеством взаимосвязанных факторов.
Например, для увеличения эффективности рулей НА МАЛЫХ СКОРОСТЯХ, задняя кромка элеронов и РН, не должна быть острой. Тогда, возможно, и не понадобится двух "тычков".
Вероятнее всего, учитывая фактор инертности,в случае на видео, происходило запаздывание во времени между отклонениями штурвала и реакцией самолёта на эти отклонения. Когда пилот производил эволюции штурвалом, фактор запаздывания, требовал уже ОБРАТНЫХ действий.
Не зная скорости, наличие или отсутствие груза (и в каком месте), движений штурвала и РУД, наложенных на видео, трудно установить все ошибки и их взимосвязь между собой. Но, какие факторы увеличивают ВЕРОЯТНОСТЬ такого развития событий, мы должны знать.