Форум Privat Aero

Легко и с радостью, тем более набилдить полётов по маршруту в качестве PIC тоже надо.

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5

Оооо! Кажеться в нашей скромной команде прибыло!

Круто

Пара моментов
- Это не DA40. Это DA40D
- Это не полный автопилот, это КАР-140. Отлично работает на Цесснах, посредственно на Даймондах. Полный автопилот это GFC700.
- К сожалению, Даймонд забил болт на обновление G1000 на DA40D давно и прочно, поэтому многих хороших рюшек там нет. У меня, например, обновление .22 двухлетней давности (Даймонд вообще не самая шустрая контора в плане обновлений на 1000) - на 40D, ЕМНИП, .13 Крайний год ждем "вот-вот-вот-в-следующем-месяце" очередное обновление
- Если 40ка виляет хвостом, надо вылезти чуть выше, где не так колбасит или убрать правую ногу с педали. Левую, если нужно, оставить, если нет (шарик в центре на режиме) - тоже убрать.
Вообще виляние 40ки скорее миф - как про бонанзы. Ранние короткие повиливают, но данную характеристику лепят всем бонаназам без разбору У 40ки нагрузка на крыло сопоставима с 182й. Колбасит их по разному в турбуленции просто - 182я "крылья роняет", а 40ка ими вперед-назад шевелит.

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI

так вы с Деном на пару там были, тада ясно

_________________
Служебной машине в спидометр не смотрят

Дортмунд - Ганновер

Перелет из Лелиштада до Дортмунда занял всего лишь час. Я еще раз оценил возможности современного самолетостроения, ведь на С-172 этот же маршрут затянулся бы часика на полтора-два! Выдавая в круизе 230 – 250 км/ч, самолет стремительно «довез» нас до пункта назначения. По дороге опробовали возможности автопилота. Сказать что это штучка удобная – не сказать ничего! Вышел на курс, понажимал пару кнопочек и наслаждайся пейзажами! Правда сказать поначалу было немного страшновато и не привычно – ну как же это, вместо тебя самолетом управляет компьютер!

Встретив в Дортмунде Михаила Сергеевича, приступили к планированию маршрута… Где-то в глубине души я понимаю, что в современной авиации мало кто играется с картами, курсами, расчетами ветра и т.п… Однако расслабляться себе я не позволил и каждый вылет готовил именно так, как требует программа подготовки….

Первым делом проверяем погоду… Похоже что во Франкфурт мы не летим – в направлении Франкфурта-Люксембурга надвигается грозовой фронт. По прогнозу - грозы, ограниченная видимость и ветер порывами до 45 узлов! Так как курсы «камикадзе» в наши планы пока не входили, было принято решение лететь на север – там все чисто и ясно, по крайней мере на сегодня… Остался вопрос – какой «загруженный» порт подобрать? Варианта было два – Гамбург или Ганновер… Порты по загруженности и сложности идентичные, но Гамбург ближе и оставляет больше вариантов на завтра… Немного посоветовавшись решили – летим в Гамбург…

Полет прошел в штатном режиме, как говорят летчики, заход в Гамбурге с векторением… Понятное дело – слишком рискованно отдать пилоту право выборе где и куда отворачивать… Гамбург достаточно большой порт и имеет три (!) параллельных полосы. Две больших по краям и одну короткую по середине… На удивление нам дают заход и посадку на самую длинную полосу – 3800 метров! Дисп проводит нас над аэропортом, снижает до высоты круга и сразу выводит на второй… Через несколько секунд слышим отчет по ветру и разрешение на посадку! Ну что ж – поехали… Но не все так просто! Откуда не возьмись на посадочной прямой нарисовывается Cessna Citation! Руководствуясь здравой логикой – дисп отменят наше разрешение на посадку и отворачивает нас в лево в зону ожидания. Это первый случай в моей практике, когда разрешение на посадку ОТМЕНИЛИ! Хотя это очень правильный и логичный шаг… Нам дают посадку следом за Цессной, которую мы благополучно выполняем!

Через пол часа мы уже любуемся картинками большого и красивого города из окна такси…

Бреммен

На следующий день планировалось два перелета: Ганновер – Бремен и Бремен – Гронинген (Нидерланды). В этот день мне предоставлялась роль больше наблюдателя, чем пилота – первый перелет должен был выполнит Деви, а второй Михаил Сергеевич. Я должен был только страховать и выполнить взлет-посадку для Михаила Сергеевича!

Проснувшись, первым делом в Интернет – погода… Что нам скажет погода? И она сказала… – про два перелета можно забыть! До обеда в нашем направлении все более-менее, а вот после двух – все может кардинально изменится!

- Алекс, я думаю, второй вылет делать не стоит… - задумчиво говорит Деви. – посмотри, вероятность наличия гроз и порывов ветра! Я бы не летел на твоем месте!
- Деви, я согласен… - а что еще я могу сказать! Формально он больше не мой инструктор и не может мне говорить лететь или нет! Решение принимать мне!.. Сообственно как и нести ответственность… Но разум еще при мне и логическое мышление тоже!
- Я думаю, что лучше будет, если справа полетит М.С., ведь если второго вылета не будет – другого шанса полетать у него тоже не будет! - Обговариваем все детали с М.С. Готовим маршрут и шуруем в аэропорт!

Оплатив все сборы и поборы (всего 18 Евро!!!!!), приступаем к подготовке самолета! Несмотря на то, что самолет новый и мат часть в полном порядке – этим процессом пренебрегать не стоит! Мало ли…

Михаил Сергеевич занимает место справа и мы запускаемся… Перед вылетом рекомендуется изучить схему рулежек и мысленно прорисовать себе маршрут – диспетчер зачитает все быстро, и все это необходимо повторить точь в точь! Предварительно я набросал два варианта выруливания – на одну или другую основную полосу, но все оказалось совсем не так как я планировал!

- PH-TIN, подтвердите возможность отправки с полосы 09С (центральний, короткой)…
- Подтверждаем – бодро говорю я.

И тут дисп выдает такую схему руления, на которую я явно не рассчитывал! Мозг в замешательстве, я язык уже выдает в эфир «домашнюю заготовку». Диспетчер терпеливо повторяет «свою» схему руления… Я расслышал все рулежки, но одной явно не хватает! Всматриваясь в схему порта – добавляю ту, которая логично вписывается… Диспетчер еще раз монотонно, но в этот раз медленней повторяет «Turn right to Mike, Juliet, back truck runway 09 center». Вот оно что! Он просто пытается вести меня не по занятым рулежкам и дает руление по полосе! Ну конечно – это ведь так просто и логично! Этой маленькой полосой никто пользоваться пока не будет, а основными рулежками очень даже! Проворчав схему руления и услышав в ответ «Read back is correct» – я внутренне ликую! Конечно немного налажал, но все же самостоятельно разобрался что к чему…

Через несколько минут мы на исполнительном. Полоса достаточно короткая, Даймонд такие не очень «любит»… Давлю тормоза, РУД на взлетный… Загрузка двигателя 100% - поехали… Разгон… Скорость 50,55,60… Легонько на себя… Сигнализация сваливания попискивает (ужасная особенность Даймонда), но самолет устремляется вверх… Впереди одно из зданий аэропорта, поэтому выдерживать самолет горизонтально для набора скорости никак не получается! Приходится верить РЛЭ, которая убедительно твердит, что скорость сваливания с механизацией на взлетном режиме 45 узлов! Хотя сигнализация сваливания начинает «визжать» на 65!

- PH-TIN, November 1 at 1500 feet. – я докладываю точку выхода из зоны аэропорта.
- PH-TIN frequency change approved, bye-bye.
- Change approved, bye-bye, PH-TIN. – кратко отвечаю я. Еще немного и мы на курсе… До Бремена лететь не больше полу часа. – Михаил Сергеевич примите управление?

Интересно-то интересно, но фотки-то где?

Еще несколько умозаключений..
Одна из прелестей G1000 - SafeTaxi - схеммы аэропортов на MFD. Помогает.
Даймонд и короткие полосы - коротких полос DA40 не очень любит, но тоже.. В приложении фото взлета с http://www.airnav.com/airport/FD51 - человек с телефоном стоял(а) на удалении 550м от начала разбега, я на фото, соответственно, еще меньше пролетел. Два человека + ребенок в бронесиденье и барахла под крышу, топлива с полбаков. Температура под 40, ветер боковой. Вдвоем с полными баками на 2000 замечательно помещаемся, запас нормальный. В горах вдвоем + полное топливо отрывались на 550м. У меня Даймонд бензиновый, но без ВИШа - что сказывается не в лучшую сторону. Интересно слышать о дизельном, не летал.


Автопилот Доверие автопилоту дело наживное. Первый раз coupled ILS approach to minima по эмоциям сопоставим с первым САМом Особенно когда на DA полосу не наблюдаешь и надо уходить.

Ну а так - фото, фото поболе! И я пока не очень понял, к чему в названии IFR?

Кстати, на правах учебно-развлекательной викторины - на фото IFR или не IFR?

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI

Думаю, что на крйнем фото IFR - так как визуальный контакт с землей (соответсвенно ориентирами) отсутсвует.

А вообще, DA-40 (пусть и D) - классный аппарат! Дизельный двыгатель работает тихо, без вибраций, а самое главное - мощя!!! Даш РУД от себя и почуствуешь!

Ну и собственно фото:

Дортмунд - аэропорт международный, но небольшой. Для АОН имеется отдельный терминал и перрон!