Форум Privat Aero

Сообщество людей, увлеченных авиацией
planes
Текущее время: 29 мар 2024, 08:10

Часовой пояс: UTC + 2 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 99 ]  На страницу Пред.  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Что такое IFR, и как с этим бороться!
СообщениеДобавлено: 26 авг 2013, 16:12 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 31 мар 2013, 21:52
Сообщения: 242
Лететь нельзя вернутся (поставьте запятую сами!)

Сервисные службы аэропорта Бремен радовали своей пунктуальностью и организованностью! Находясь в микроавтобусе, по дороге к самолету, мы сумели оплатить счет за стоянку и парковку, и даже заказать топливозаправщик!

В отношении платежа произошел забавный момент! В Бремене службы работают следующим образом – сообщив о желании улететь, вам закажут микроавтобус, дабы доставить вас до самолета. На момент прибытия этого микроавтобуса (минуть 10 ожидания) в нем уже будет лежать счет на оплату. По прибытию на перрон, вы сможете рассчитаться (даже кредиткой) прямо с водителем автобуса и получите документы на руки. Так вот – в нашем счете был указан Piper 34. По прибытию к самолету, водитель удивленно произнес «Так это же не Пайпер!»… Конечно не Пайпер! Он немедленно связался с наземными службами, на немецком изрек «все что думает о них», извинился и умчался заменить счет иначе «вам придется заплатить намного дороже»! Намного дороже – это 35 Евро! Однако пунктуальный немец все же поехал и привез новый счет, на 18 Евро!!! От такого мы просто офигели и стали ждать топливо!

По прибытию топливозаправщика, некоторые участники нашей «экспедиции», раннее не летавшие в Европе, офигели повторно… Представьте себе – к нашей «мухобойке» подкатывает 20-и тонная цистерна с топливом, паркуется… Из нее чинно выходит немец, расставляет конусы, разматывает шланги, заправляет целых (внимание) ПЯТДЕСЯТ литров JET-A-1, выписывает счет, принимает оплату и удаляется… Мы улыбались, радовались, фотографировались и шутили – наверняка эта «фигня» съела больше топлива пока доехала до нас, чем в нас заправила! И тем не менее они делают это… Изо дня в день… Десять, сто, тысячи раз… А пилоты с благодарностью жмут им руку, произнося «Vielen Dank»…

Дожидаясь топливо, заприметили по соседству очччччень интересный аппарат! Если честно, в попыхах даже не спросил «как его зовут!» Но фото наделал (выложу ниже)! Пилоты гуляли рядом, в ожидании своих ВИП-клиентов. Заприметив наш «нездоровый» интерес, предложили зайти внутрь, осмотреться… Опять же – все дружественно и с улыбкой! После такого сета положительных эмоций, душа и тело рвались в бой… точнее в полет! Ну что ж, не будем терять времени!

- Деви, занимай справа – это твой полет. Как и договаривались!
- Ок. С удовольствием. Ты ведешь радиопереговоры? – глаза Деви блестят. Он полетит на своем любимом ЛА… уже совсем скоро.. сейчас!
- Нет, я буду наслаждаться видами! Самолет твой, диспетчера тоже!
-Roger! – коротко бросает Деви и мы лезем в кабину.

Я занимаю место слева, но управление принимает Деви. Этот полет его. А я?.. Наконец-то у меня будет время полюбоваться пейзажами, поделать фото и немного отдохнуть. Ведь за прошедших пять дней я уже налетал часов пятнадцать и, если честно, немного устал…

Так непривычно наблюдать за взлетом «со стороны»! Каждая клеточка твоего тела жаждет управления самолетом. Глаза прикованы к приборам – 40,50,60… полетели. Силой заставляю себя смотреть по сторонам. Достаю фотоаппарат. Деви хороший летчик и инструктор, нужно заставить себя расслабится… Уже через несколько минут я наслаждаюсь полетом. Расслабуха… Смотрю по сторонам, фотографирую окрестности… Деви принципиально не пользуется автопилотом – жадно ловит каждую минутку управления…

По прогнозу фронт должен был сместится с Севера на Юг и мы его застать не должны. Ну разве что краешек, в виде меленького дождя и ограниченной видимости. Но уже на подлете к Нидерландам картинка начинает портится. Впереди как-то темновато и немного жутковато. Фотоаппарат в сторону – начинаю оглядываться по сторонам. То, что я вижу впереди мне явно не нравится – темная стена, с явным проливным дождем! И видимости в 6000 метров там уж точно нет. Да и дождик далеко не мелкий. Взгляд вправо, влево, назад – там все чисто… Толкаю Деви в плечо и тыкаю пальцем вперед.

- Вижу. Мне это тоже не нравится. – говорит Деви. – Langen info, PH-TIN with request.
- PH-TIN, go ahead.

Мы связываемся с диспетчером и просим уточнить погоду по курсу. Через несколько минут получаем ответ – по курсу возможен МЕЛКИЙ дождь, видимость 10 000 и более, местами 6000, кромка – 1800 футов…

Прослушав отчет немного успокоились, но глаза по-прежнему пялятся в темную стену. Я переключаюсь на АТИС аэропорта прибытия… Блин! Там вообще CAVOK. Ладно – полетели… Однако расслабленное состояние, фотографии и пейзажи на сегодня остались позади…

Через десть минут мы уже в воздушном пространстве Нидерландов, под управлением Гронингена. Несмотря на то, что Голландия страна маленькая – воздушное пространство разделено аж на три FISа. В этой части Голландии «командует» непосредственно Гронинген-вышка. Впрочем нам это на руку – переключился раз и так и доехал до аэродрома…

Начинается мелкий дождик… И почему я не удивлен?...

- Beek Tower, PH-TIN with request. – Деви повторно запрашивает погоду, уже у другого диспетчера… К удивлению получаем такой же ответ – «в Багдаде все спокойно»…

Снижающаяся кромка уже заставила нас идти на 1600, вместо плановых 2000 футов… Судя по всему это еще не предел. Все чаще и чаще встречаются отдельные облака, а размер их все больше и больше. Деви крутится как юла, пытаясь облететь их.

- Алекс, посмотри, какая минимально-безопасная высота…
- Если будем выдерживать 1500 в этом квадрате, мы в норме. – глядя на развернуты Джепессен выдаю я.
- Понял, постараюсь… Не хочется уходить на запасной. Да и возвращаться тоже…

Полет, который начинался так спокойно – тихо превратился в борьбу с облаками и видимостью… Складывалось впечатление, что мы постоянно упираемся в потолок… Ниже, ниже… Еще ниже… Взгляд на приборы – 700 футов. Блин! На карту – нужно рассмотреть все возможные препятсвия по близости… Деви все еще борется… Про прямую полета можно забыть – мы как фигуристы на льду. Отворот влево, теперь вправо… 600 футов, 500… 450…

- Beek Tower, PH-TIN. – после некоторого раздумия и замешательства, Деви вызывает диспетчера.
- PH-TIN, go ahead.
- PH-TIN, due to low visibility, under your vectoring.
- PH-TIN, roger… - диспетчер несколько замялся. – climb up to 2000 feet, heading 320.
- 2000 feet, heading 320. – монотонно повторяет Деви и с готовностью направляет самолет вверх… Еще мгновение и земля полностью скрылась из виду… Нахлынувшее кратковременное чувство страха мгновенно отступило под натиском здравой логики и упорства. Взгляд на приборы… Только туда…
- Watch your bank. – мы немного накренились, Деви прозевал… Я понимаю – ему сейчас не легко. Теперь это общая задача – мы долетим и посадим этот самолет вместе!
- PH-TIN, just to be sure. Please, confirm you are hold Intstrumental raiting.
- Affirm, PH-TIN.

Хоть это и не совсем правильно… Ведь рейтинг есть только у Деви, а формально КВС в этом полета – я… Но это мы уж на земле разберемся.. Сейчас нужно лететь! Еще один крен!

- Деви, следи за приборами. – я говорю совершенно спокойно. Нервов нам здесь не надо.
- Я включу автопилот! – похоже наш инструктор тоже немного занервничал.
- Нет необходимости. Продолжаем. Совместно. - Еще тридцать секунд и в кабине воцарилась спокойная рабочая атмосфера.
- PH-TIN, tower.
- Go ahead, PH-TIN.
- Could you accept circuit approach?

Диспетчер предлагает нам схему захода. Circuit Approach подразумевает заход на полосу, противоположенную полосе посадки. При подходе к полосе, пилот обязан выполнить ряд разворотов и выйти на полосу посадки. Даже в условиях нулевой видимости, выполняя развороты строго по курсу и с выдерживанием временных интервалов – самолет окажется в створе полосы.

- Affirm, circuit approach, PH-TIN. – говорит Деви, и после некоторой паузы добавляет – For your information, we did not expect such weather conditions and we do not have IFR charts.
- … Roger. – коротко отвечает дисп.

То, что происходило дальше, я вспоминаю, как сон… Нулевая видимость, дождь… Глаза сосредоточены на приборах. Вестибулярный аппарат все пытается загнать нас в тупик… «Только на приборы, только на приборы» - вспоминая теорию, долбил себе я…

Хочу вам сказать, что полет в настоящих СМУ – это соооооовсем другое дело, если сравнивать с тренировками. Ведь даже в курсе PPL есть три часа полета по приборам. Но, когда ты летаешь в спокойную погоду, вокруг солнышко и поют птички – психологический настрой совсем другой. Ты ведь понимаешь, что в любой момент можешь снять худ и посадить самолет… Здесь же все совсем по другому – ориентиров нет. Просто нет… 10 минут, 15, 20… Глаза пекут, мозг просит тебя «посмотри в окно»… Короткий взгляд и самолет уже накренился… Ошибка здесь может стоить жизни… И даже не одной. Я начал понимать, почему гибнут люди. Как близка черта – жизнь, ошибка, смерть… Ведь как элементарно недооценить погодные условия. Еще утром я был уверен – в такую погоду можно лететь! Легко! Спросите меня сейчас!...

- Алекс, примешь управление? – Деви окончательно освоился и в нем проснулся дух инструктора.
- Конечно прийму… - с готовностью отвечаю я.

Небольшой перерыв для Деви, возможность получить незабываемый опыт для меня… Строго выдерживая курс и высоту я веду самолет к аэродрому назначения. Сначала все это дается нелегко. Дисп выдает корректировки по курсу, а у самого даже не хватает глаз сверится с GPS. Горизонт, высота, горизонт, курс, горизонт, скорость… Вот где по-истинне можно оценить преимущества Glass Cockpit – ведь все показатели на одном мониторе!

Постепенно мы приближаемся к аэропорту и начинаем снижение. Я отдаю управление Деви… Сам только смотрю на телевизоры – мало ли… Дисп диктует удаление и заданную высоту… Мы пока на 200 футов выше. Следующая точка – на 200 футов ниже. Следующая – 100. И вот мы на глиссаде!

-PH-TIN, you are at 500 feet now. Maintain your heading and altitude. Report runway in sight . – мы подошли максимально близко к полосе… Где же она? Если сейчас мы ее не увидим – придется лететь куда-то… Даже не знаю куда….
- Runway is in sight, PH-TIN! – рассуждения о «запасном» прерываются ярким светом огней интенсивного освещения… Ура! Долетели!
- PH-TIN, make visual approach. Report final.

Через три минуты мы уже катимся по полосе… Мы сделали это! Ху… Можно вздохнуть свободно! Может быть придется что-то кому-то объяснять, но самое главное – мы долетели!..
…При входе в здание аэропорта, нам подвернулся кофейный автомат. Михаил Сергеевич молча подошел к нему, достал три одноразовых стаканчика, извлек литруху виски из рюкзака и вопросительно посмотрел на нас…


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Что такое IFR, и как с этим бороться!
СообщениеДобавлено: 26 авг 2013, 16:20 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 31 мар 2013, 21:52
Сообщения: 242
Эпилог

В тот памятный день было еще много всего. Виски, ужин, шатание по городу до пяти утра… Потом был перелет в Лелиштад и в Дортмунд… Были новые эмоции, новые встречи, новые лица… Был перелет на закрытый аэродром и вынужденный уход на запасной… Но все это было уже потом. Как буд-то за чертой… Чертой осознания той опасности, которая поджидает каждого летчика и так часто застает врасплох… Наверное тот перелет я не забуду никогда! Было ли страшно? Нет… Но это был хороший урок… Урок с единственным верным решением… Урок, научивший понимать, как ничтожен человек и как опрометчивы его решения порой…

Сутки спустя, после удачного презимления в Гронингене, мы С Михаил Сергеевичем шли по аэропорту Дортмунда. Мы прилетели сюда сами, на своем самолете. Но сейчас нам нужно будет спрятать «свои крылья», пройти регистрацию, взять посадочный талон и опять полететь… Только полететь как обычные пассажиры, преодолевая сотни километров на 360-ом эшелоне… Мы смотрим друг на друга и улыбаемся. Каждый из нас сохранит яркие воспоминание… И, кто знает, может в ближайшем будущем мы еще вернемся сюда… Встретим Деви, возьмем самолет и завершим начатое… Ведь во Франкфурт мы так и не попали! Пока…


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Что такое IFR, и как с этим бороться!
СообщениеДобавлено: 26 авг 2013, 18:06 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Хороший рассказ. И Хороший опыт... Сам попадал в разные истории. Вот даже вчера получил очередной урок от жизни... Надо летать - это залог опыта. :good:

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Что такое IFR, и как с этим бороться!
СообщениеДобавлено: 26 авг 2013, 18:17 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 31 мар 2013, 21:52
Сообщения: 242
snikiforov писал(а):
Хороший рассказ. И Хороший опыт... Сам попадал в разные истории. Вот даже вчера получил очередной урок от жизни... Надо летать - это залог опыта. :good:


Спасибо! А своим "уроком" не поделитесь?

ЗЫ немного позже выложу фото сиего действа))


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Что такое IFR, и как с этим бороться!
СообщениеДобавлено: 26 авг 2013, 18:26 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 22 сен 2011, 21:44
Сообщения: 249
Ярко :D
Еще бы чуть-чуть и скупую слезу уронил бы.

Совет - во время обучения на IFR налетай как можно больше actual IMC с инструктором.
Потом, как получишь, лучше всего выбирать погоду по началу - сначала так, чтобы вылет и прилет были чистыми, по дороге IMC - если тебе так будет удобнее, с "выходами" - чтобы если совсем начнет плющить, можно было вверх/вниз попроситься и выйти в чистое небо. Следующим этапом - IMC на вылете, чистый прилет. Ну а потом уже прилеты с фактическими заходами.

Еще совет - мне очень помогло - найти погоду ниже минимумов и слетать туда с толковым инструктором. Когда ты выходишь на высоту принятия решения, стрелки говорят, что ты там, где должен быть, а там ничего нет - :shock: вот это реально время принятия решений.

Circling approach - хорошая штука, если погода позволяет. Но на самолетах с большой нагрузкой на крыло надо очень аккуратно выполнять - Даймонд с его потрясающей управляемостью на малых скоростях может расслабить.
Почитай вот тут - http://www.flyingmag.com/technique/acci ... nder-crash - у нас недавно турбо-коммандер при выполнении circling to land потерял скорость и штопорнул. Мало что сам пилот погиб, погиб и его сын 17 лет и двое маленьких детей на земле.

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Что такое IFR, и как с этим бороться!
СообщениеДобавлено: 26 авг 2013, 18:27 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 22 сен 2011, 21:44
Сообщения: 249
dusik писал(а):
ЗЫ немного позже выложу фото сиего действа))

Во, давай :)

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Что такое IFR, и как с этим бороться!
СообщениеДобавлено: 26 авг 2013, 19:23 
Не в сети
Частый гость

Зарегистрирован: 23 июн 2013, 06:13
Сообщения: 380
Саш, классное повествование. но на мой взгляд вот такого на незнакомой земле делать не стоит (да и на знакомой в случае крайней необходимости) :

dusik писал(а):
- Алекс, посмотри, какая минимально-безопасная высота…
- Если будем выдерживать 1500 в этом квадрате, мы в норме. – глядя на развернуты Джепессен выдаю я.
- Понял, постараюсь… Не хочется уходить на запасной. Да и возвращаться тоже…

Еще ниже… Взгляд на приборы – 700 футов. Блин! На карту – нужно рассмотреть все возможные препятсвия по близости… Деви все еще борется… Про прямую полета можно забыть – мы как фигуристы на льду. Отворот влево, теперь вправо… 600 футов, 500… 450…


ИМХО нет видимости на МДА - переходи на приборы или уходи из этой клоаки.
вышесказанное - сугубо личное мнение, у каждого своя правда ;)

P.S. так ты IR когда получать то будешь ?

_________________
Fly Safe


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Что такое IFR, и как с этим бороться!
СообщениеДобавлено: 26 авг 2013, 19:59 
Не в сети
Частый гость

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 17:05
Сообщения: 341
Откуда: Ukraine
И автопилотом пользоваться в IMC не западло.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Что такое IFR, и как с этим бороться!
СообщениеДобавлено: 26 авг 2013, 20:18 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
dusik писал(а):
А своим "уроком" не поделитесь?

Тем, что можно, всегда делюсь :wink:

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Что такое IFR, и как с этим бороться!
СообщениеДобавлено: 26 авг 2013, 20:34 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 31 мар 2013, 21:52
Сообщения: 242
Moonshine, спасибо! И за оценку рассказа и за хорошие советы конечно же!

Advisor - согласен на все 100! Но в том то и штука... По прогнозу то и всем "новостям" такого быть не должно. А знаешь как мозг "не хочет признавать, то что не хочет"?... Поэтому и делюсь впечатлениями. Может кто, когда попадет так рассказ вспомнит и "импровизировать" не станет...

Спасибо всем за оценку. Спасибо, что читали... Вернусь из бесконечных командировок - фоток накидаю.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 99 ]  На страницу Пред.  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB