Форум Privat Aero

Сообщество людей, увлеченных авиацией
planes
Текущее время: 29 мар 2024, 17:40

Часовой пояс: UTC + 2 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 37 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 24 янв 2014, 15:30 
Не в сети
Продвинутый
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 апр 2011, 09:55
Сообщения: 946
Откуда: Альфа Центавра
Во как интересно! Да, все правильно. С интересом читаю книжку, не только полезное чтиво, но и написана она хорошо, Коллинз молодец!

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 27 янв 2014, 12:10 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
..еще одна история.. Она, конечно же, для нас из разряда фантастики, но тем ни менее, на мой взгляд - очень показательна.. к тому же – перекликается с нашей сегодняшней текущей ситуацией, когда все понимаешь, но – решиться не можешь.. :(
..катастрофа произошла с одним из самых высокоскоростных поршневых одномоторных самолётов в мире - «Columbia 400» (сейчас уже Cessna Corvalis) во время захода по ILS. И хотя посадка выполнялась ночью, все же именно погода сыграла тут основную роль (очень много подобных аварий произошло и в дневное время).
Вложение:
Cessna_Corvalis_TT.JPG
Cessna_Corvalis_TT.JPG [ 77.73 КБ | Просмотров: 12492 ]
Изначально самолет летел в Аэропорт Шеннон во Фридриксбурге /Fredericksburg, Virginia/. Погода там была сложной.. Пилот заходил по GPS, пытаясь по возможности раньше снизиться до минимальной высоты (которая составляла там 495 футов над землей – почти 150 м), но снизившись до этой высоты и дойдя до точки ухода - он все равно ничего не увидел, - и ушел на второй круг. Правильное и профессиональное решение. Достаточно мудрым решением так же было не пытаться зайти сюда же снова. Если Заход выполнен правильно и уход произошел по причине отсутствия визуального контакта с ориентирами – вторая попытка обязательно будет сопровождаться повышенным стремлением сесть во что бы-то не стало – т.е. снижением ниже минимума. Это подтверждается большим количеством похожих катастроф, когда второй заход выполнялся по той же схеме, хотя никаких улучшений в погоде за это время не произошло (да и не ожидалось). Пилот принял решение зайти на расположенный неподалеку небольшой Аэропорт в Стаффорде /Stafford Regional Airport/ в той же Вирджинии. Стаффорд было оборудован ILS-ом, (чего не было в Шенноне), а точные заходы, как известно, в плохую погоду - не имеют альтернатив в плане безопасности. Диспетчер дал вектор на захват локолайзера Стаффорда. Пилот захватил луч и сообщил об этом диспетчеру. Диспетчер дал разрешение на выполнение Захода и так же дал определенные инструкции по закрытию IFR-флайтплана, поскольку Стаффорд не имеет Вышки и является неконтролируемым аэродромом. «Radar service» был прекращен.
Погода на тот момент в Стаффорде согласно автоматической станции AWOS была штилевая, 2 км видимость, моросящий дождь и «overcast» на 500 футах (150 м). Согласно заложенной программе, данная метеостанция (как и все подобные) обновляют погоду по следующему алгоритму: по нижнему краю – каждые 20 мин, по Видимости – каждые 8-10 мин, по Температуре и точке Росы – каждые 4-5 мин, а QNH и ветер – каждые 30 секунд. Видимость эта система просчитывала в Северном направлении, датчики были расположены в 2-х метрах друг от друга. Нижний край так же считывался специальным оборудованием строго вертикально вверх. Почему я так подробно описывают эту автоматическую систему? Дело в том, что именно точность подобных систем в определенные моменты давно является камнем преткновения специалистов, но на данный момент альтернативы им нет – нужно только понимать и принимать информацию с определенным расчетом на это.. Итак – высоту нижнего края датчик считывает строго вертикально. Причем сам датчик установлен рядом с Глиссадной Антенной ILS, а датчик Видимости представляет собой два сенсора, разведенные на 2 метра. Таким образом, точность системы можно приблизительно определить только для очень узкого участка.
Жена сидевшего рядом с пилотом пассажира получила СМС и поехала встречать самолет в аэропорт. “Темная и мерзкая ночь” – так она описала в протоколе погоду. При этом повсюду были разбросаны районы, полностью закрытые туманом. Поэтому утверждать, что нижний край имел четкую границу на 500 футов - в данной ситуации было достаточно опрометчиво. Высота Принятия Решения была стандартной - 200 футов (60 м), а необходимая для посадки Видимость составляла ¾ мили (1200 м). Диспетчер видел по обзорному локатору, что самолет захватил курсовой луч и снижался по нему вплоть до точки, где и должна была бы быть Высота Принятия Решения. Именно после этой точки контакт был потерян. Самолет разбился…


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 27 янв 2014, 12:17 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
..Обломки были обнаружены в лесу, где-то в 300 м левее 1500-метровой полосы, на уровне ¾ ее длины от входного края. Характер сломанных верхушек деревьев дает возможность предполагать, что самолет вошел в землю с левым креном более 30-и градусов, зацепившись за деревья. Процедура ухода на данном аэродроме подразумевала уход в точке принятия решения с набором 600 футов (400 футов над землей) и после этого – левый разворот с продолжением набора до 2,000 футов на маяк, где и находится зона ожидания.
Комиссия NTSB определила причину катастрофы – ошибка пилота при выполнении процедуры ухода на второй. Сопутствующими факторами были названы ночь, низкая облачность и туман.
То, что самолет пролетел ¾ полосы является доказательством того, что пилот не потянул штурвал на себя на высоте Принятия Решения, - а продолжал искать землю..
Это мое мнение, но именно при такой погоде очень часто случается, что вы видите «что-то», но не видите достаточно этого «что-то», что бы посадить самолет на полосу.. При заявленной Видимости в 2 км пилот не ушел на высоте Принятия Решения, а попытался подождать – буквально секунду-другую, рассчитывая, что вот-вот он увидит огни. Я так не делаю, и более того – крайне негативно отношусь к подобным вещам. Если имеются зоны тумана, низко расположенные облака, особенно – дождевые – возможность что-то разглядеть с высоты Принятия Решения – очень проблематична, особенно в плане принятия решения на продолжение снижения. Несколько книжных случаев в моей практике, связанных с нулевой наклонной видимостью при снижении в туман в то время, когда АТИС уверенно твердил о приемлемой погоде – являются неоценимым вкладом в мою копилку опыта.
В документах все расписано как нельзя проще – если пилот на высоте Принятия Решения не увидел полосы или необходимых ориентиров, достаточных для безопасного продолжения захода – пилот должен немедленно перейти к процедуре ухода на второй круг. Кратковременные участки тонкой облачности или тумана разрешается не брать в расчет. Все просто.. Но как быть, если вы что-то увидели?..
На самолете стоял Автопилот, и данный автопилот позволял самолету выполнить посадку по ILS и в случае ухода – выполнить и сам уход. Расследование NTSB не смогло точно сказать – был ли он активирован или нет, но в свете выявленных фактов – я в этом очень сомневаюсь. Я знаком с автопилотами подобной схемы, и для выполнения ухода на второй – его обязательно нужно сначала отключить, затем установить взлетный режим двигателя, перевести самолет в набор, оттримировать, и затем – снова включить. При кажущейся простоте это забирает достаточно много внимания, а оно в этот момент и так в дефиците, поэтому многие пилоты не используют автопилот при уходе.
За несколько месяцев до этого пилот где-то оставил запись о наличие у него 395 летных часов. У него был инструментальный рейтинг уже более года. Не нашлось никаких подтверждений по прохождении им каких либо еще дополнительных тренажей, но известно, что ранее он летал на «Columbia 350» (по сути – тот же самолет, но без турбонаддува) – и вот на нем он проходил 2-х дневную подготовку, видимо – как раз для перехода на более скоростную 400-ку. Было это за пару месяцев до катастрофы.
Исходя из опыта пилота, я пришел к заключению, что пилот попытался той ночью сделать то, чего ранее он не делал – ни на тренажере, ни живьем. Да, он успешно ушел на второй в первом аэропорту. Но там был 100% уход – он ничего не увидел – и ушел! Ту же он столкнулся с тем, что он видел «что-то», но – недостаточно! И ждал! Ждал!.. Огни!! нет..нету! Снова Огни!! Это очень сильный пробел в подготовке пилотов, особенно при получении частным пилотом инструментального рейтинга. Пилоты, по сути, получают право выполнять очень сложную процедуру, которую они, скорее всего - никогда не делали и даже не видели ранее.
Некоторые, связанные с Заходом катастрофы происходят уже в самом аэропорту, но большинство – все же прямо перед самым торцом полосы. Их бы никогда не было бы, если бы пилоты намеренно не «ныряли» бы ниже минимально допустимой высоты до момента, пока полоса не покажется в поле зрения. «Подныривание» сразу же «вынимает из сундука» целый ряд возможных неприятностей, которые бы в ином случае лежали там нетронутыми. Особенно это касается – заходов по ILS. Да, много инцидентов связано с ошибочно принятыми огнями за огни полосы. Но ведь и этого не произошло бы – следи пилот четко за глиссадной планкой до нужного момента.. Мы должны психологически готовится к каждому заходу – будь он простой или сложный. Готовится ко всему, и в первую очередь - что погода будет на минимуме или ниже, знать этот минимум, и ни при каких обстоятельствах не снижаться ниже до тех пор, пока полоса явно не появится в поле зрения и самолет не будет полностью готов к посадке..или же - уходить от греха подальше..


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 27 янв 2014, 16:57 
Не в сети
Продвинутый
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 апр 2011, 09:55
Сообщения: 946
Откуда: Альфа Центавра
Вот здесь я о чем подумал - есть ли запасной у запасного аэродрома? Ко всем проблемам - у него еще и план кончился...

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 27 янв 2014, 19:18 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 04 дек 2011, 08:44
Сообщения: 55
Откуда: Киев
Игорь писал(а):
Вот здесь я о чем подумал - есть ли запасной у запасного аэродрома? Ко всем проблемам - у него еще и план кончился...

Все может быть и запасной запасного. Но тогда и есть большая доля вероятности что все завершится очень печально. А что бы этого не было есть "правила игры". Ну а играть по этим правилам или нет, каждый решает сам. И то что мы ставим на кон мы тоже все знаем.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 27 янв 2014, 21:52 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 22 сен 2011, 21:44
Сообщения: 249
Игорь писал(а):
Вот здесь я о чем подумал - есть ли запасной у запасного аэродрома? Ко всем проблемам - у него еще и план кончился...


Это не та проблема, чтобы из-за нее убиваться. Missed approach по схемме, вернулся на частоту диспа "Potomac approach, N123AB back with you, missed approach ILS 23 at Chesapeake, request vectors for airport with better weather, be advised minimum fuel"

Есть правило, которое обязывает планировать запасной - 1-2-3 rule.
Планировать запасной нужно, если прогноз погоды
1 - За час до и час после расчетного прибытия
2 - Потолок ниже, чем 2,000 футов
3 - Видимость ниже, чем 3 мили

При этом на запасном погода по прогнозу должна быть минимум 2 мили и 800 футов если нет ILS (вернее, "точных заходов") и 2 мили и 600 футов если таковые есть. Фактическая погода по прибытию никого не колышет. Может быть 0-0 по парт 91 ты все равно можешь сделать заход, ничего не увидеть и уйти на запасной и там сделать заход - если ты и там ничего не увидел, дальше уже будет векторение с диспом по ситуации. Главное чтобы топлива хватало. По правилам, до точки назначения по флайтплану, заход там, по прямой до запасного, заход там, и 45 минут (на нормальном круизе) остаток после посадки.

План вообще зачем нужен - чтобы если у тебя после взлета и входа в облачность антенна отпадет (обое две) и ты на связь выйти не сможешь, чтобы диспы знали, что сначала ты вот так-то поедешь туда, а если там не сядешь, сюда и под это могли очищать для тебя воздушное пространство.

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 28 янв 2014, 00:27 
Не в сети
Продвинутый
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 апр 2011, 09:55
Сообщения: 946
Откуда: Альфа Центавра
Moonshine писал(а):
Это не та проблема, чтобы из-за нее убиваться.

Я немножко не о том плане писал, не о флайтплане, а о подготовке захода. Искать схемы, частоты, особенности экспромтом выбранного аэродрома, пилотируя одновременно по приборам - наверное непросто. Если ты хорошо готовил полет - по запасному у тебя будет информация под рукой, наверное даже многое будешь помнить. А вот по поводу запасного запасного ведь ничего нет. Как-то раз мы летели с дочкой в Legoland в Гюнцбург. Погода была идеальная, поэтому я даже запасной не готовил. За 10 минут до посадки вышел на связь с РП и не поверил своим ушам: плонтый туман, визуальная посадка невозможна! Это при том что почти полдень и во всей Европе ни тучки. Но мне было проще, я лечу визуально и самолет летит сам. Нашел по карте ближайший аэродром и зашел на него. Полоса оказалась довольно короткой (о чем я знал), но со снижением в конце (что выяснилось в процессе). Но повезло, не выкатился. Вот такие вещи я бы знал точно, если бы готовил запасной. А лететь в неизвестность тому пилоту, понятное дело, было неприятно, что ему ИМХО добавило мотивации рискнуть.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 28 янв 2014, 08:04 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
Moonshine писал(а):
Это не та проблема, чтобы из-за нее убиваться..

..я тут с Максом согласен.. не повод.. вариантов действительно много.. и не нужно усложнять там, где просто.. ведь в авиации как - главное потом правильно рассказать.. :wink: (если получится, правда)
хотя – кто ж знал.. ведь всего пару секунд.. или «пол-дота ниже».. ведь сплошь и рядом (я все же очень надеюсь, что на знакомых аэродромах, ведь иначе (как в этом случае) – грустно как-то.. :( а для многих «Минимум» - это просто команда командиру снять очки.. :)


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 29 янв 2014, 23:44 
Не в сети
Писатель

Зарегистрирован: 28 июл 2011, 12:16
Сообщения: 638
Тема однозначно актуальная (выход из критических ситуаций). Конечно, лучше в подобные ситуации не попадать. Но не у всех получается не попасть. У меня, к примеру, не получилось. Благодаря высоте и науке Геннадия Чергизова, я сегодня с вами общаюсь.

_________________
Если полоса препятствий напоминает взлетную - надо отрываться!!!


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 30 янв 2014, 02:02 
Не в сети
Продвинутый
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 апр 2011, 09:55
Сообщения: 946
Откуда: Альфа Центавра
Hunter писал(а):
Конечно, лучше в подобные ситуации не попадать.
Валентин, наверное это вопрос времени, кто-то попадает раньше, более осторожные пилоты просто попадают позже. Но быть готовым к критическим ситуациям надо всем. А про "не получилось" можно чуть подробнее? Чтобы нам не только на своих ошибках учиться.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 37 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB