Форум Privat Aero

Сообщество людей, увлеченных авиацией
planes
Текущее время: 28 мар 2024, 11:25

Часовой пояс: UTC + 2 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 37 ]  На страницу 1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 12:18 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
..это Следующий Час!.. так называется книга Ричарда Коллинза /Richard L. Collins/ которая мне случайно попалась под руку, скучая пару дней на далекой и очень снежной чужбине, и вырезками из которой решил поделиться тут.. она есть в сети, и по сути – это всего лишь анализ реальных происшествий, но, каждый из них, как бы – квинтэссенция основных ошибок, которые мне ну очень знакомы... практически все.. Свои писать на форуме некорректно, а тут подвернулась такая возможность – как бы и вольный перевод, да еще и страховка от копирайта.. :wink: уверен, что многие попадали в похожие ситуации, а кто-то еще попадет.. по крайней мере, теперь будет ясно, что вот этот путь – в никуда, и нужно искать другое решение..
первая история довольно старая и относится к визуальным полетам в инструментальных условиях – основным врагом частных визуальных пилотов.. (по статистике). Катастрофа 40-го местного турбопропа «Convair 600» в центре штатов, выполнявшего рейсовый полет ночью по VFR, произошла в начале 70-х.. тут нужно сделать три оговорки.. во-первых, штаты в авиационном плане, как известно - уже давно прошли все то, что у нас еще не начиналось.. во вторых – в 70-х инструментально летали только в плохую погоду – так было принято (в отличие от сегодняшних компьютерно-безопасных дней, где 99% коммерческих рейсов «файлятся» инструментально, даже если весь месяц ни облачка). Ну и в третьих – визуальные полеты ночью применялись (применяются) повсеместно, особенно если полет не долгий – 20-30 мин, как и было в данном случае – ведь на схемы прилета-улета уйдет ровно столько же времени…
Полет планировался на вечер, но по какой-то причине сместился на ночь, и экипаж внимательно изучал достаточно мощный грозовой фронт, вытянувшийся вдоль всего предстоящего маршрута – из Эль Дорадо, Арканзас, до Тексарканы – почти все 60 миль. Экипаж о грозах знал, знал их месторасположение и направление движения. Запись речевого самописца включает только последние 10 мин полета, но они дают достаточно полную картину происходящего в кабине между капитаном и вторым пилотом. За время записи - переговоров с диспетчером не велось. .
Вложение:
777.JPG
777.JPG [ 43.25 КБ | Просмотров: 15503 ]
(все фото взяты "от фонаря", просто что бы иметь представление..)


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 12:26 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
Ночь. Темно.. Плохая погода. Если вы когда либо летали ночью, вы можете себе представить картину: ничего не видно за стеклом, внутри освещение приглушено – возможно и чуть жутко, но, тем ни менее - достаточно уютно, даже наверняка - с небольшим оттенком ложного чувства безопасности.
- Да, ты прав.. я бы тут и держался.. Ты сейчас четко по нижней кромке.. держись четко по кромке – нам через минуту поворачивать...
Экипаж вышел из зоны действия VORа аэродрома вылета, и вот-вот должен был поймать сигнал маяка, расположенного возле аэродрома посадки. (ЖПСа тогда еще не было..) Полет шел хоть и по нижней кромке, но – в облаках.. На самолете был установлен метео-радар, и его картинка как раз и изучалась экипажем в данный момент, и следующие слова относятся как раз к ней. Подходило время выполнять разворот.
- Ты думаешь вот сюда?
- Да.. я думаю тут нормально..
- Ок, вроде ничего.. вроде ок.
- Хорошо, еще минуту по-прямой..
- Я.. я что-то не вижу Тексаркану..
- Все в порядке.. я тебе скажу..
- Ок,.
- Так.. вот сейчас.. давай сейчас.. тут будет скоро дождь, но видишь – вот, - не большой, всего пару миль...
- Ты просто говори мне куда, ок?.
- Ок, давай курс.. три сорок.

Аэродром Тексарканы находится строго на запад от Эль Дорадо. До этого момента самолет летел более-ни-менее параллельно линии фронта, и вот, на подлете к Тексаркане наконец то был пойман сигнал VOR, по которому экипаж определил смещение от курса на Север. К тому же начался сильный дождь, и видимость для VFR стала под вопросом.
- Три сорок?
- Да! Держи три сорок.. нам еще 10 миль с этим курсом.. затем …нужно будет влево.. влево где-то на пятьдесят градусов.
- Сколько? Поворачивать на пятьдесят??
- Да! Пятьдесят влево.. где-то.. на два девяносто.
- Два девяносто?
- Да.. у тебя шесть миль для разворота.. нужно вписаться.. мы должны где-то ..три мили южнее...
- Ого!! Вот это влетели..!!!.
- Что?
- Крепко мы тут...
- Что?!
- Держи!!. Держи ровно!!

Самолет внезапно влетел в сильный дождь.. IMC. Как правило, пилоты, летающие только VFR – в этот момент могут легко потерять контроль за самолетом… В данном же случае это не было проблемой для пилотов, и самолет продолжал полет под полным контролем экипажа.
- Поехали.. Стандартный Разворот.. выведешь на два девяносто и.. дай мне знать..
- Так.. вот.. вот твои два девяносто!.
- Ровно!.. должны выйти через полмили.. так.. мы тут должны быть ..через 2 мили где-то...
- Здесь!.. точно здесь!! Давай влево еще тридцать!.
- А, вижу!! Землю вижу!! Давай тридцать влево.. даже тридцать пять!.
- Давай…давай...
- Мы сейчас… по идее мы где-то в районе Оклахомы...

Видно, что пилоты не совсем уверены в своем местоположении.. А ведь одним из жизненно-важных моментов VFR полета в неблагоприятных условиях – предельно точно знать свое место!
-У тебя есть частота Парижского VOR-а?
- Нет.. нужно искать.. сходу и не скажу..
- Знаешь.. давай даже наверное - два шестьдесят пять! Курс - два шестьдесят пять!
- Два шестьдесят пять.. мне кажется - мы вляпались..….
- Думаешь? (смеется)... ты думаешь?.... ладно.. давай, - снижайся две тысячи.
- Две тысячи, снижаюсь... но ведь мы вот тут!! ..Вот!.. мы ж не здесь!
- Давай! Держи Ровно!! .. правее пять! ... еще чуть… вот так.. хорошо..держи!.
- Ок..
- Все хорошо.. нормально идем…...
- Я думал - мы выйдем вот туда.. ... смотри, - мы сейчас снова довернули, пока ты по карте смотрел!! Видишь!? Смотри!!. Мы точно тут!!
- Не понимаю.. нет, ты прав.. а как же..? … а тут даже.. а какая тут поверхность вообще?

Началось.. Экипаж понял, что он не там. Но он не знает – где именно «не там».. Теперь самолет летит довольно низко в сильный дождь над холмистой местностью.
- Я знаю, что это было.
- Что?
- Смотри, вот! - самая высокая точка – тысяча двести, тут сплошные поселки – а где фонари? мы вообще не там!! Как такое может?.
- Да нет! Я уже вон сколько на Северо-Запад вместо Запада..
- А Парижа все нет...ну? его же далеко видно!!
- Просто иди вот так и смотри!! Вот так держи..
- Две тысячи пятьдесят.. где-то тут.. мы где-то над Парижским VOR... ты знаешь тут?? Ты ж вроде..
- Да! Сейчас..
- Ок!.. хорошо.
- Так, где-то.. сто восемьдесят градусов на Тексаркану.
- Ого!! Сто пятьдесят два!!.. а высота в секторе тут ..Ого!!! четыре четыреста!!! …

..тут запись обрывается.. обломки самолета нашли на склоне горы Блэк Форк, 600 футов ниже вершины. Высота Блэк Форк порядка 2,500 футов – это одна из трех основных вершин западно-восточной гряды.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 12:27 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
Пилоты приняли решение, достаточно популярное в то время – оставаться ниже и контролировать погоду по маршруту визуально. Но очень важным было - оставаться VFR.
В это время я как раз жил в Арканзасе – в Литтл Роке, и входил в состав Авиационной Комиссии по расследованиям. Мы долго искали этот самолет – в то время маяки ELT еще не устанавливались. Через несколько безрезультатных дней к нам в Хот Спрингс сел курсант, сообщивший нам, что перелетая через горный хребет на Севере он видел что-то похожее на хвост самолета - это был он. При 60 мильном маршруте самолет невероятным образом отклонился от курса на Север почти на 100 миль. В сегодняшнее время даже карманная GPS не допустила бы этой катастрофы. Понятно, что сегодняшним пилотам намного легче по сравнению со старыми добрыми днями. Но почему-то аварии, связанные с полетами VFR в неблагоприятных условиях остаются почти на тех же процентах..
Сейчас, оглядываясь на 1970-е, ясно, что первым делом нужно было искать самолет на склонах гор, лежащих по маршруту или в ближайшем радиусе.. (так, кстати, мы позже смогли быстро найти несколько самолетов, упавших в похожих условиях).. С тех пор предупреждение о высоких горах и их высотах включается во все карты VFR, а расположенные на вершинах гор маяки VOR теперь обязательно имеют префикс, что этот VOR находится на пике горы. Так же такие маяки, помимо идентификатора по азбуке Морзе, имеют речевой идентификатор, причем с обязательным предупреждением о высоком превышении: “Caution, elevation 2,700 feet.”…


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 12:48 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
Второй случай очень особый.. так как напрямую связан с моим другом..
..Плохие новости всегда приходят по телефону.. В этот раз звонил Мак Маклелан /Mac McClellan/, с которым я тогда работал в журнале «Flying». Так рано он никогда не звонил, и по его первым словам “Привет, Ричард!”, и по его дрожащему голосу – я сразу понял, что произошла беда.. “Плохие новости… Джим и Мэрлин, улетели еще вчера вечером на своей 340, возвращались из Палм Спрингс, и где-то в Колорадо самолет упал...”
..Я очень часто летал и общался с Джимом Рейнольдсом /Jim Reynolds/. Знал его очень хорошо как пилота и ценил как друга! Как пилот, Джим был крайне дисциплинирован. Инструкторская и ATP лицензия. Он постоянно проходил переподготовку в «FlightSafety International» и летал на своих Цесснах 340 и 210 исключительно в профессиональной манере линейного пилота. По профессии он был врачом, и использовал самолет для своих профессиональных нужд, добираясь к пациентам самых маленьких городков и деревень. Джим был целителем, и самолет помогал ему расширять число тех, кому он мог помочь.
Полтора месяца назад я с Джимом летели на «Mooney 252» из Вако /Waco, Texas/ в Олату /Olathe, Kansas/. Опустилась ночь, но под нами все еще четко вырисовывался верхний край облачности. Я помню, что мы тогда здорово разогнались, что для такого теплого Декабря в этой части суши достаточно редко..
Джим спросил – спокойно ли я себя чувствую на одномоторном, ночью, над облаками – даже при том, что нижний край достаточно высокий?
Я заверил его в том, что никогда бы ни сел в самолет ни днем ни ночью, если бы меня смущали какие либо детали, особенно связанные с двигателем. А затем мы ввязались в очень долгую философскую дискуссию о том, что при полетах на одномоторных у тебя всегда должен быть как минимум один запасной вариант на случай, если что-то пойдет не так. У меня такой вариант никогда не ассоциировался с опасностью, хотя, конечно же, я понимал, что вынужденная посадка при отказе будет сопровождаться очень большими рисками, которые к тому же – сложно рассчитать.
В ту ночь двигатель «Mooney 252» работал как часы весь полет. Джим, помню, поворчал касательно не включенного обогрева Трубки Пито ни снижении при пробивании облаков – даже не смотря на то, что обледенения не ожидалось. Ну..он просто был всегда предельно аккуратен в этих вопросах. Друзья Джима даже иногда шутили по поводу, что должно такое произойти, что бы Джим потерял контроль за своей 340-ой…


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 13:00 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
..Мы очень ждали отсчета по этой катастрофе.. и когда я его прочел – ничего нового не увидел.. привожу его тут, как есть...
“Пилот и его жена летели из Палм Спрингс /Palm Springs, California/ в Олоту /Olathe, Kansas/, с посадкой для дозаправки в Фармингтоне /Farmington, New Mexico/. После взлета самолету в конце концов дали Flight Level 210. В 19.34 пилот вышел на связь с Denver ARTCC и сделал следующий доклад: ‘Тут немного снежно, я иду строго по верхнему краю.. наверху вроде бы чисто, но тут время от времени трясет...’ В 20.45 Kansas City ARTCC напомнил пилоту, что по радару он на FL 213. Пилот подтвердил, сказал что чуть ушел вверх по высоте и что сейчас вернется на предписанный эшелон. Подтвердил так же и курс 060. Спустя 2 минуты, в 20.47 диспетчер сообщил пилоту, что тот уже снизился до Flight Level 203. Пилот в ответ сообщил об отказе Авиагоризонта («..we’ve gyro failure»), и через 2 минуты, в 20.49 радиоконтакт был потерян. Самолет упал на поле практически вертикально. Никаких подтверждений об отказах двигателей, оборудования, управления или каких либо поломок не обнаружено. Исследованию поддавалась только одна вакуумная помпа. Панель приборов и автопилот были полностью разрушены. Причина катастрофы не установлена...”
Сопутствующими катастрофе факторами были указаны – облачность, вечер, и потеря пилотом пространственной ориентировки /spatial disorientation/.
По всей видимости, самолет ударился о землю находясь в крутом снижении по спирали приблизительно через 40 сек после того, как он оставил FL203 (что составляло где-то 16,000 футов (почти 5 км) над уровнем земли. Удар был невероятной силы, один из тех, кто видел место падения, указал, что земля будто бы «проглотила самолет целиком»..
Комиссия по расследованию NTSB ни к чему не пришла, что заставило нас, друзей Джима, разбираться с причинами самостоятельно..
Несколько коллег Джима по работе выдвигали версию о возможных внезапных проблемах со здоровьем, но мы эту версию откинули. Очень долго рассматривалась версия о частичной или полной разгерметизации кабины самолета. Как раз в это время произошло несколько подобных инцидентов, и причина была достаточно правдоподобной. Если переключатель «Наддува Кабины» не был включен (“on” position) – кабина не герметизировалась. Однако было доподлинно известно, что самолет Джима летел на FL 210 более часа, и если бы такая проблема имела место – он бы не смог так долго оставаться в сознании без наддува кабины. Но, тем ни менее, давление могло стравливаться неисправными клапанами в любой момент и в любых пропорциях – данные клапаны не регулируются пилотом. Но даже в этом случае в кабине имеется сигнализация о потере наддува, которая срабатывает при падении давления ниже высоты 12,500 футов (3 750 м), - хотя многие, кто знаком с этим самолетом говорили о проблемах с этой сигнализацией и о ее возможном отказе. К тому же пилот, который хорошо знал Джима и слышал переговоры, сказал, что тот говорил нормальным спокойным голосом.
Я на отрез откидывал вариант, что отказ Авиагоризонта вызвал у Джима такую быструю и полную дезориентацию и потерю контроля за самолетом. Всего 4 минуты прошло с момента, когда Джим отклонился по высоте наверх и до удара о землю.. Все уж как-то очень быстро происходило.. .


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 13:22 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
Не многие точно знают, что значит - "потеря контроля за самолетом" и что происходит с самолетом в этот момент. Это происходит и с VFR и с IFR пилотами, когда в силу определенных обстоятельств их мозг отказывается воспринимать и обрабатывать информацию нужным образом – вследствие этого приборы либо вообще игнорируются или же реакции на их показания – не адекватны. Так же сюда можно включить и попадание в такую Турбулентность, контролировать которую невозможно. Исследования подобных инцидентов вывело одну и ту же, достаточно четкую, последовательность событий. При потере «контроля за самолетом» пилот в первую очередь теряет контроль за Креном – он увеличивается очень быстро – нос заваливается вниз и Скорость начинает так же резко расти - это начало практически всех подобных катастроф, и далее события развиваются так же очень быстро и по стандартному сценарию, названному “Смертельной Спиралью” /Graveyard Spiral/. Вначале, когда лимиты еще не превышены – существует возможность все вернуть назад – нужно просто установить крылья горизонтально и вывести самолет из снижения – вернув, таким образом, контроль за машиной. На некоторых истребителях устанавливаются т.н. «Кнопка Паники» /panic button/ - которая делает то же самое – выводит самолет в горизонтальный полет. (Кстати похожая функция сейчас устанавливается в 900 и 1000 «Garmin»-ы на новых Cirrus SR22s). Я думаю, такая функция скоро появится на всех автопилотах большинства самолетов. Это именно как раз нужное имя этой кнопки - Паническая Кнопка, и она может спасти жизнь...
Самый страшный сюрприз «Смертельной Спирали» - выход самолета на большие углы крена - и устойчивое вращение по спирали (через 10-20 сек) – даже если пилот и потянет штурвал на себя – это только приводет к «затягиванию» Спирали еще сильнее. И Скорость и Перегрузки в таком случае будут очень высокими, но, как ни странно, в большинстве случаев фюзеляж самолета выдерживает и это. Как правило не выдерживает он в момент, когда пилот вываливается из облаков начинает резко отклонять органы управления, пытаясь спастись. Считается, что единственным спасением, если самолет уже вошел в Спираль, будет вывод крыльев в горизонт - и дать самолету самому! выйти из снижения, не затягивая «на себя» штурвал. Фокус вот в чем. Скорость наверняка в этот момент уже будет много выше красной черты. Но! Согласно расчетам теоретически Перегрузка не будет изменяться в случае перехода из установившейся Спирали в положение «крылья горизонтально», и если вы еще живы - вы начнете просто плавно набирать высоту, пытаясь вернуть оттриммированное горизонтальное положение. При этом любое движение ручкой управления или педалями наверняка приведет к поломке узлов самолета. Самое страшное, что пилоты пытаются довериться своему слуху и ощущениям, которые в данный момент его здорово подводят! Звуки сильно меняются (что создает впечатление высокой и низкой Скорости), и вернуть контроль за самолетом по ним практически невозможно! Как только Спираль вошла в свою основную критическую фазу шансы пилота ничтожны – на мою память только два человека сумели посадить самолет в этой ситуации – один из них вообще остался жив только благодаря Чуду – самолет развалился, но пилот упал в воду и выжил. Поэтому такая ситуация считается потенциально смертельной: при устойчивой Спирали вертикальная скорость достигает 15,000 фут/мин и выше (80 м/с), поэтому падение будет не очень долгим (с тех высот, где мы с вами летаем), шансов – никаких..


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 13:29 
Не в сети
Аналитик

Зарегистрирован: 24 июн 2011, 06:14
Сообщения: 2246
К


Последний раз редактировалось itdxer 23 янв 2014, 12:01, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 13:32 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
..Я очень много времени провел в тренажере после этой катастрофы. Я знал, что одну вакуум-помпу удалось извлечь, и что она была работоспособной до удара о землю. Но я все же я решил воспроизвести похожий полет с учетом отказа обеих вакуумных насосов. Основной Авиагоризонт, который находится строго передо мной – так же запитан и на автопилот. Следовательно, скорее всего именно он послужил первым звеном этой катастрофы, в отличие от Авиагоризонта справа, который никак не связан с автопилотом. При внезапном отключении помпы первая реакция Авиагоризонта – ошибка по Тангажу – он начинает «заваливаться вниз». Естественно, что абсолютно рабочий автопилот тут же начнет исправлять эту ошибку. Самолет резко дернулся. Я отключил автопилот. В этот момент я посмотрел на правый – он выглядел вполне рабочим – необремененный механизмом автопилота он «уходил вниз» намного медленнее. Но я знал, что мой Авиагоризонт врет, знал, что врет и второй, но ведь вариант, что бы оба одновременно отказали – это большая редкость.. и я бы спокойно доверился второму и держал самолет по правому – я его очень хорошо видел и читал.
Вложение:
888.JPG
888.JPG [ 61.81 КБ | Просмотров: 15475 ]

Следующее, что я увидел – стрелка вариометра ушла резко вниз, и останавливаться не собиралась… вот оно!.... в этот момент можно было верить только Указателю Разворота, работающему от электрики. Тренажер, на котором я сейчас летел – действительно находился в глубоком снижении по Спирали, и, как известно, единственное, что меня сейчас могло спасти: - полностью убрать Тягу, - выпустить шасси, - выровнять крылья горизонтально и дать самолету самому выйти из Спирали... Скорость уже была за красной отметкой, так что вопрос о прочности так же всплыл на поверхность.. но с ним уже ничего не поделаешь.. только ждать... С самого начала (16,000 футов) и до самого конца прошло порядка 40 сек.. Легко установить, что вертикальная скорость была порядка 24,000 футов/мин (120 м/с, почти 450 км/ч) – возможно звучит фантастически, но в Спирали это далеко не предел...
Сложно было найти более подготовленного пилота для 340, чем Джим, но эта катастрофа достаточно доходчиво показала, что даже самые лучшие пилоты иногда не готовы справится с вызовами, уготовленными им Судьбой...
Сделал ли кто-либо из нас какие-то уроки из происшедшего? Не знаю.. я почти уверен, что при отказе помпы своего Авиагоризонта – я тут же смогу это определить по общей картине приборов, и по правому без проблем смогу выйти из этой, достаточно сложной ситуации до того, как она перерастет в катастрофическую... Возможно, все дело было в трудном дне, в усталости, скопившейся к вечеру, но ведь все это, действительно – т.н. стандартные процедуры.. Именно ради этого мы и потратили столько денег на двухмоторный.. Что бы иметь дополнительный запас по Безопасности!! Ведь именно поэтому он и спрашивал меня про полет на «Mooney» ночью, ведь именно в этом-то и заключается преимущество двухмоторных.. как же так? за секунды свести все это преимущество на ноль...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 13:37 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 12:33
Сообщения: 90
itdxer писал(а):
Классная книжка!
Кинь ссылочку на оригинал плиз?
Так вы уже вернулись из Дании?
Напиши как вам перелет в январе?


Всему свое время :wink:
Подсвети имейл – скину..(копирайт все таки.. :wink:


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 13:44 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Очень интересные выдержки.

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 37 ]  На страницу 1, 2, 3, 4  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB