Форум Privat Aero

Сообщество людей, увлеченных авиацией
planes
Текущее время: 12 авг 2022, 17:54

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 37 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 14:59 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 13:33
Сообщения: 90
Следующий случай так же отмечен в моей Книге Памяти красной чертой – это был первый случай, когда у друга остановился двигатель, да еще и - в самый неподходящий момент..
Гарри Тиллман /Gary Tillman/ - страховой агент из Ромы /Rome, Georgia/, и его я знал еще с незапямятных времен, т.к. был шафером на свадьбе у его родителей. Со временем он и мой сын Ричард – стали лучшими друзьями. Гарри очень любил старые самолеты, у него их было несколько: какое-то время он владел старым «Тwin Beech», было у него пара «Aero Commanders», долго он летал на старом «Aztec», очень гордился первым герметизированным «Baron»-ом.. Так сложилось, что последним его самолетом стала «Cessna 195». Именно на ней он с дочкой и еще одной молодой девченкой упали в Атлантический Океан недалеко от флоридского побережья Св. Августина./ St. Augustine, Florida/. Этой девченке невероятно повезло – ей удалось спастись, т.к. ее чудом при ударе о воду закинуло в багажный отсек, и она смогла успеть выбраться через багажную дверь..
В этот раз позвонил сын. Он сказал, что Гарри и еще несколько человек пропали над Океаном после влета с Джексонвилля, но пока только точно известно об одном выжившем человеке. Операция по спасению была достаточно оперативной и стандартной.. Но добраться до самолета на дне смогли лишь только спустя две недели, из него извлекли два тела...
..Облачность в тот день была достаточно низкой: 500 - 700 футов (150-200 м), видимость так же не очень хорошей – 1-2 мили. Верхний край по сообщениям был на высоте 6,000 футов (1.8 км).
После взлета с Муниципального Аэропорта «Craig» в Джексонвилле самолет запросился и получил высоту 6,000 футов. На записи четко слышно, как пилот отрапортовал 4,400 футов и в наборе в 13.22, а через 4 минуты, в 13.26 пилот вышел на связь с сообщением об остановке двигателя /“just lost an engine,”/, и запросил вектор к берегу. Через минуту он сообщил о запуске двигателя, но неустойчивой его работе, диспетчер дал вектор в Аэропорт Св. Августина для захвата ILS полосы 31. Практически вся схема захода на эту полосу – над водой. Диспетчер порекомендовал проверить обогрев карбюратора, на что пилот ответил, что ищет причину. Через 2 минуты, в 13.28 пилот сообщил, что не в состоянии удерживать высоту, и попросил вектор прямо на полосу. Погода в аэропорту на тот момент была плохой – сплошная облачность на 500 футов, 2 мили видимость и небольшой дождь.
Через 2 минуты, в 13.30 контакт был потерян, а через минуту пилот вышел на связь и сообщил, что он не в состоянии дотянуть до берега, и попытается сесть на воду. Несмотря на сильные волны (до 3 м) – тут же была организована спасательная операция, которая обнаружила место падения самолета – порядка 1.3 мили от берега…
Вложение:
999.JPG
999.JPG [ 19.13 КБ | Просмотров: 10016 ]


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 15:07 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 13:33
Сообщения: 90
Да, двигатель отказал.. И отказал в самый неподходящий момент.. буквально пару недель назад я увидел другую 195-ую Цессну, на стоянке. Подошел.. Прикинул, как бы я пытался ее приводнить.. Однако даже большого воображения не понадобилось, что бы понять, что при первом же контакте шасси с водой – самолет кувыркнулся через капот, а перегрузка при этом была достаточной, что бы на время «отключить» всех, кто находился внутри..
В описываемом ранее случае с 340-ой с момента, когда все шло хорошо до катастрофы - прошло достаточно немного - не более 5 минут... Основой вопрос, который у меня остался к Гарри – зачем нужен был вектор для захвата ILS, который ему дал диспетчер? Да, для диспетчера это был стандартный ход – но только в том случае, если самолет может выдерживать стандартную 3-х градусную глиссаду, а самолет без двигателя ее не выдержит.. . Время после отказа, как известно, бежит очень быстро.. Если бы Гари сразу повернул назад, на Запад, он бы без проблем дотянул до достаточно большого побережья с большими пляжами, и, скорее всего у него была бы еще одна яркая история под пиво... А так - 1.3 мили воды. Очень важно понимать, что при отказе единственного двигателя - уже ничего не имеет большего приоритета, чем жизнь.. Пилот в этом плане волен делать все, что считает нужным….
..Самолет так и не был поднят.. Причину остановки двигателя выяснить не удалось.. Но какая разница? Двигатель отказал.. И пилот обязан всегда быть готовым к такому развитию событий..

Большинство пилотов одномоторных самолетов стараются по возможности избегать длительных перелетов над водой, но в мире есть уйма мест, где это сделать не представляется возможным... Существует огромное количество инструментальных заходов и воздушных трасс, расположенных над водой, и если неприятность с двигателем вас постигнет именно на этом участке, единственное, что у вас будет – это Высота! Ну.. еще и спасательные жилеты. . У Гари в его 195-ой их было 4...
Я много раз перелетал Озеро Мичиган и Эри, но каждый раз – с большим запасом по Высоте, что бы хватило дотянуть до берега...или хотя бы быть близким к нему.. Нет, я никогда не летал с заведомо плохим двигателем и не ждал, что он откажет.. (пока он так и не отказал ни разу..), но так мне было намного спокойнее.. всегда..


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 16:06 
Не в сети
Аналитик

Зарегистрирован: 24 июн 2011, 07:14
Сообщения: 2246
С


Последний раз редактировалось itdxer 23 янв 2014, 13:02, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 17:56 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 13:33
Сообщения: 90
..Третий случай произошел с «Cessna P210N», в точности на такой я летал почти 28 лет и налетал почти 9,000 часов. Более того, тот самолет отличался по серийному номеру от моего на единицу, 260 у моего, и 261 у этого.
Я никогда не встречался лично с авиационным инспектором Терри Чапменом /Terry Chapman/, но я несколько раз говорил с ним по телефону. У нас было много общего, включая опять же P210.
У Терри было порядка 1,300 часов, 500 из которых он налетал на своей P210. Это считается хорошим уровнем, кроме того - Терри всегда пытался его повысить.
Он очень любил, что бы все было сделано как нужно, как с точки зрения пилота, так – и авиамеханика. Мы часто обсуждали по телефону различные, связанные с авиационной безопасностью вещи.. .
Терри посетил три специальных курса «FlightSafety International» по двухмоторному «Cessna 210», последний из которых закончился буквально за месяц до катастрофы. Он полетел туда вместе со своей женой и еще парой приятелей, где ему, там же, в Вичите /Wichita, Kansas/ провели инспекцию его Цесны, не обнаружив никаких особых проблем.
Его P210N, как и моя - была дооборудована дополнительным Авиагоризонтом, помимо стандартного основного, и так же питалась от вакуум-помпы, коих на этом самолете так же было установлено две – еще при сборке на заводе (и соответсвенно - два сигнализатора отказа). Был также установлен еще и HIS /horizontal situation indicator/, который так же питался от вакуумного насоса. Во время последнего нашего разговора по телефону, который состоялся за месяц до катастрофы, Терри очень тщательно, буквально пункт за пунктом пытал меня касательно оборудования своего самолета – что еще можно и нужно установить и чем хорош тот или иной производитель. Таким образом он установил себе почти все то оборудование, которое стояло и на моей P210N :) – а больше я уже не мог ничего придумать – так как все что нужно у нас уже было, и я более не задумывался о каких либо дополнениях. Естественно, что у меня и в мыслях не было спросить, чем питается его HIS - [horizontal situation indicator] - Плановый Навигационный прибор. Я был уверен в том, что у него установлен аналогичный моему – электрический «Bendix/King».
..В тот день высота по флайтплану была заявлена - Flight Level 230. Это максимальная сертифицированная круизная высота для этого самолета – именно до этой высоты система наддува точно может удерживать в кабине «высоту» 12,500 футов. Погода в целом была неплохой, хотя присутствовала разорванная облачность.. В Альбукерке /Albuquerque/ - ближайшей к катастрофе метеостанции, нижний край был зафиксирован на высоте 6,000 футов. Были так же зафиксированы донесения экипажей об умеренной турбулентности ниже FL 180, связанной с резко поднявшимся сильным ветром со стороны гор.
Самолет взлетел со Скотсдейла /Scottsdale/ в 12.43 и до 15.19 полет проходил стандартно, пока самолет не приблизился к Альбукерку.. Именно в этот момент диспетчер связался с пилотом: “Подтвердите Эшелон 230! У меня – 400 футов ниже.” Через секунду пилот ответил: “У нас отказ двух вакуумных помп! Мы похоже.. потеряли весь вакуум и все оборудование! Нам потребуется искать место... У нас есть резервная электро-система, но все равно проблемы с высотой и положением...”
Далее пилот спросил про нижний край, и подтвердил, что находится в облаках. Диспетчер дал информацию про нижний край, и пилот попросился ниже облачности: “get below the
bases
.” Диспетчер дал разрешение на снижение 14,000 футов, и далее шел диалог о том, следует ли продолжать полет до Вичиты /Wichita/, или же садиться здесь – в Альбукерке. По мере снижения пилот получил новую частоту «нижнего района», но перед сменой частоты, в 15.24 пилот вдруг взволновано сказал: “У нас проблемы!.. кажется я в штопоре...”. Спустя 15 секунд он снова вышел на связь: “Все в порядке, высота 18,000 футов“.
Пилоту снова была дана частота «Albuquerque Approach Control». При первом контакте на новой частоте, в 15.26:06, пилот подтвердил 17,600 футов и добавил: “Мы потеряли обе вакуумных помпы, и кажется - мы только что выполнили «бочку». На борту имеется резервный электрический Авиагоризонт и Гирокомпас – но и они не согласуются со всеми приборами! Нам требуется небольшая помощь..” Диспетчер запросил – «можете ли устойчиво удерживать семнадцать тысяч?” Пилот ответил отрицательно: “Negative, we are not necessarily stable.”
Через минуту пилот сказал: “Высота тысяча четыреста!!.” Тринадцать секунд спустя запись диспетчера записала последние слова: “Nine November Lima, we’re going down. We’re dead..”
На земле оказалось огромное количество свидетелей – и все они утверждали, что самолет падал в «Штопоре» почти вертикально, а двигатель звучал как будто бы на полную мощность.. Один утверждал, что видел разрушение самолета – крыло отделилось в корневой части. Другой рассказал, что самолет находился «вверх колесами», когда он его только увидел. «Потом он перевернулся и оказался носом вертикально вниз – тут из него что-то выпало, а самолет так и продолжал вертикально падать.”
За этот короткий 14-секундый промежуток времени, который прошел с момента последнего выхода пилота на связь, посчитанная вертикальная скорость самолета составляла 22,285.7 футов/мин – выше 400 км/ч. Понятно, что падение было бесконтрольным и за пределами прочности. Понятно, что это была Спираль, и все, что предпринимал пилот, выпавши из облаков – было заведомо обречено.
Во время тренажей в «FlightSafety», инструктор отключал вакуум, и пилот без проблем по т.н. «неполной панели» определял отказ и удерживал горизонтальный полет без каких либо особых проблем. Однако, согласно отчету NTSB, - данный тренажер, в отличие от его реального P210 – имел электрический резервный Авиагоризонт, а там все было на вакуум-помпе...
На тренажере и Авиагоризонт и HSI позволяли пилоту контролировать самолет и соотносились с остальными приборами. То же он ожидал и от установленных на самолете, но их показания не согласовывались (поскольку так же работали от отказавших двух вакуумных насосов). Это дало повод предполагать, что пилот либо не знал об этом, либо – упустил это из внимания, пытаясь вывести самолет по резервному Авиагоризонту. Ведь если Авиагоризонт показывает горизонтальный полет, а HSI – вращается (т.е. показывает наличие Разворота) – тут явно присутствует рассогласование показаний! И единственный, кто может решить этот спор – Указатель Разворота – «turn coordinator». Именно он подскажет, кому можно верить, а кому – нет!
Существует достаточное количество подтверждений тому, как отказ одного из приборов достаточно опытный и профессиональный экипаж рейсовых самолетов мог за небольшое время развить до катастрофы. Получая чередующиеся правильные и не правильные данные, экипаж просто не в состоянии в спешке сортировать одни от других.
Что же касается тех 8 минут, которые отделяли первоначальный уход по высоте и катастрофу – ясно, что пилот в определенные моменты очень хорошо контролировал самолет. Но потом что то случалось, пилот пытался выровнять положение.. и в какой-то момент мозги просто достигли пика замешательства, сменившего спокойствие и анализирование ситуации. А ведь опять же – что мешало убрать Тягу, выпустить шасси при появлении первых же симптомов неуверенности и проблем?
Основная причина, по которой я привел вышеупомянутые истории – факт, тот факт, что 3 отличных пилота растерялись из-за проблем с оборудованием, и что эти проблемы появляются время от времени, и что – никто от них не застрахован… А времени, как обычно – будет всегда очень очень мало..


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 22 янв 2014, 22:09 
Не в сети
Продвинутый
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 апр 2011, 10:55
Сообщения: 946
Откуда: Альфа Центавра
Очень интересно, спасибо. Я еще давным-давно задумывался, почему крутая спираль затягивает. Штопор- там понятно, там проблемы с управляемостью по крену, а в чем проблема выйти из спирали как из виража? Но вот постепенно становится понятно...

Помню, я хотел взять самолет в Айзенахе, и тамошний инструктор полетел меня проверять. Говорит: "давай, лети по кругу на постоянной высоте. Ну, стали мы в крен, один оборот, второй, третий. Потом слышу, он говорит: "давай уже выходи из спирали, а то заваливаемся!" Ну факт тот, что с каждым кругом крен все больше и больше становтися, а круг все меньше и меньше. То ли голова у пилота кружится, так и не знаю, чего меня в спираль потянуло...

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 23 янв 2014, 01:48 
Не в сети
Продвинутый
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 апр 2011, 10:55
Сообщения: 946
Откуда: Альфа Центавра
Все-таки это книга до-ЖПСных времен. Надо же, они не знали, летают ли они по кругу, или прямо... один взгляд на карту ЖПС - и станет ясно, и пусть хоть все вакуумные насосы откажут. Пусть авиагоризонты бесятся как хотят, но если карта не крутится, шарик посередине и есть высота - наверное, ничего плохого не предвидится.

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 23 янв 2014, 01:55 
Не в сети
Аналитик

Зарегистрирован: 24 июн 2011, 07:14
Сообщения: 2246
kk


Последний раз редактировалось itdxer 23 янв 2014, 13:02, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 23 янв 2014, 10:11 
Не в сети
Частый гость
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр 2011, 19:44
Сообщения: 268
Откуда: Киев
Цитата:
адо же, они не знали, летают ли они по кругу, или прямо... один взгляд на карту ЖПС - и станет ясно, и пусть хоть все вакуумные насосы откажут.


Ты наверно шутишь.
Тушка под Донецком - со всеми работающими приборами и жпс пилоты не понимали что происходит - до удара о землю.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 23 янв 2014, 18:55 
Не в сети
Аналитик

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 17:42
Сообщения: 2051
Откуда: Днепропетровск
Классное название книги.

Из отзывов на Амазоне:

Цитата:
By joepilot

This book is a must read for GA pilots everywhere. This guy has a lot of insight and experience and he lets the reader in on all it. Every pilot out there should be constantly looking for more stuff to learn and this book is an easy way to do that. A real page turner for anyone who considers themselves a "pilot". I have told all my students to read it

Your friendly neighborhood CFI

By RL

A must read for single pilot IFR - especially those who think they know it all.

By J. Robideau TOP 1000 REVIEWER

Richard Collins is a fantastic writer and he uses this skill to teach and lead pilots to some important conclusions about cockpit safety. He relays his personal experiences in many cases as the examples and illustrations, but doesn't just rely on anecdotal evidence to make his points. He also uses statistics masterfully. He doesn't throw out random numbers and percentages, but rather compares them to make points and draw reasonable conclusions and make practical applications.

Great quotes can be found throughout this book and I found myself highlighting little tidbits like this quite often: "Just understanding the risks doesn't make a person a better or safer pilot. We have to go beyond that and learn to manage those risks while at the same time getting a desired level of reward out of our flying."

This book is highly recommended for any pilot who wants to find out how to be a safer pilot!

By DoctorKildare

I love reading anything by RIchard Collins. A lot of good stories here. Could have used a little editing to make it punchier, but I ain't complaining.

By Dennis D. King

the book was pure Richard Collins, whom I've read most of my life, and as such I loved the book. Some not used to Richard may feel it was a little tedious and full of random details, but all this is to my liking. I am an active IFR pilot, and am constantly trying to evaluate the risk involved in my flying, the book addresses this very well, using Richard's in-depth evaluations of the statistics that are out there. If the risk of using an airplane for transportation in all weather is important to you, this is the book for you.

By aponteluis

I liked the practical, down to earth approach of the author. Having watch quite many of his Sporty's instructional videos, I can hear him in his voice and accent while reading this book.

By Keith R

Richard has been around the block, no doubt. His experience and statistical knowledge provides some deep insight into the current world of private aviation. I think anyone newly interested in flying or currently in the air can gain from reading this book. He has been a favorite of pilots around the world for some time and this book clearly shows why. His writing is clear and concise, he conveys ideas very well and it is presented in a personable, almost informal chat method. The knowledge he imparts is valuable.

Highly recommended.

By CaptJVJC

As a aviation enthusiast and current student pilot I like to read as much as possible. The real problem with general aviation flying is cost verse safety. While it is not directly said in this book it is a outlying theme. I would recommend this book to any seasoned GA pilot or student.

_________________
Юрий Клёмин


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 24 янв 2014, 15:01 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 13:33
Сообщения: 90
Игорь писал(а):
Очень интересно, спасибо. Я еще давным-давно задумывался, почему крутая спираль затягивает. Штопор- там понятно, там проблемы с управляемостью по крену, а в чем проблема выйти из спирали как из виража? Но вот постепенно становится понятно...


Тут все дело в одном хитром Эффекте.. При Развороте внешнее полукрыло будет двигаться по более длинной окружности (2 π R (большому радиусу R)), в то время как внутреннее полукрыло вынуждено следовать по малой окружности 2 π r (маленький радиус r). В виду того, что внешнее проходит больше расстояния за то же количество времени – значит его скорость больше.. Раз его Скорость больше – Подъемная Сила так же выше – (Скорость в квадрате!). Следовательно внешнее крыло в развороте будет стараться перевернуть самолет – будет затягивать его в Спираль.. Фокус тут в том, что чем больше Крен – тем разница между Подъемными Силами полукрыльев будет увеличиваться, стало быть данный Эффект с увеличением угла Крена так же будет усиливаться + уменьшение эффективности управляющих воздействий (там вообще чехарда начинается..). Это и есть та самая Смертельная Спираль..
Вложение:
1211.JPG
1211.JPG [ 7.25 КБ | Просмотров: 9782 ]

Это конечно упрощенно, в принцип понятен. На самом же деле все зависит от формы крыла, удлинения, Радиуса Разворота, и Устойчивости самого самолета и т.д. .. Естественно, для пилотажников Спираль – просто фигура.. но для обычных людей :wink: - существует запрет на превышение 60-и градусного Крена – именно по вышеприведенным причинам.. т.е. Крен выше 60 градусов считается официально – Пилотажем, со всеми вытекающими отсюда последствиями – парашютом, самолетом и подготовкой (самое главное).. во как..

Игорь писал(а):
Помню, я хотел взять самолет в Айзенахе, и тамошний инструктор полетел меня проверять. Говорит: "давай, лети по кругу на постоянной высоте. Ну, стали мы в крен, один оборот, второй, третий. Потом слышу, он говорит: "давай уже выходи из спирали, а то заваливаемся!" Ну факт тот, что с каждым кругом крен все больше и больше становтися, а круг все меньше и меньше. То ли голова у пилота кружится, так и не знаю, чего меня в спираль потянуло...

..у буржуев существует такой хитрый прием проверить соответствие заявленных часов реальным – что-то наподобие «детского мата» в шахматах.. инструктор вводит самолет в крутой разворот, доводит крен до предельно безопасно допустимых величин – и говорит, мол – удерживай высоту.. ты держишь.. он говорит – спустись на 200 футов – ты снижаешься (причем интуитивно, так как рули уже меняются местами), а потом он говорит – вернись обратно – и тут все становится понятно: существует только один вариант вернуть высоту – уменьшить крен, набрать высоту, вернуть угол крена назад.. если же человек начинает всеми правдами и неправдами пытаться вернуть высоту без уменьшения крена – инструктор улыбается.. и забирает управление, поскольку этот путь только вниз.. :)


Вернуться к началу
  Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 37 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB