..Третий случай произошел с «Cessna P210N», в точности на такой я летал почти 28 лет и налетал почти 9,000 часов. Более того, тот самолет отличался по серийному номеру от моего на единицу, 260 у моего, и 261 у этого.
Я никогда не встречался лично с авиационным инспектором Терри Чапменом /Terry Chapman/, но я несколько раз говорил с ним по телефону. У нас было много общего, включая опять же P210.
У Терри было порядка 1,300 часов, 500 из которых он налетал на своей P210. Это считается хорошим уровнем, кроме того - Терри всегда пытался его повысить.
Он очень любил, что бы все было сделано как нужно, как с точки зрения пилота, так – и авиамеханика. Мы часто обсуждали по телефону различные, связанные с авиационной безопасностью вещи.. .
Терри посетил три специальных курса «FlightSafety International» по двухмоторному «Cessna 210», последний из которых закончился буквально за месяц до катастрофы. Он полетел туда вместе со своей женой и еще парой приятелей, где ему, там же, в Вичите /Wichita, Kansas/ провели инспекцию его Цесны, не обнаружив никаких особых проблем.
Его P210N, как и моя - была дооборудована дополнительным Авиагоризонтом, помимо стандартного основного, и так же питалась от вакуум-помпы, коих на этом самолете так же было установлено две – еще при сборке на заводе (и соответсвенно - два сигнализатора отказа). Был также установлен еще и HIS /horizontal situation indicator/, который так же питался от вакуумного насоса. Во время последнего нашего разговора по телефону, который состоялся за месяц до катастрофы, Терри очень тщательно, буквально пункт за пунктом пытал меня касательно оборудования своего самолета – что еще можно и нужно установить и чем хорош тот или иной производитель. Таким образом он установил себе почти все то оборудование, которое стояло и на моей P210N
– а больше я уже не мог ничего придумать – так как все что нужно у нас уже было, и я более не задумывался о каких либо дополнениях. Естественно, что у меня и в мыслях не было спросить, чем питается его HIS - [horizontal situation indicator] - Плановый Навигационный прибор. Я был уверен в том, что у него установлен аналогичный моему – электрический «Bendix/King».
..В тот день высота по флайтплану была заявлена - Flight Level 230. Это максимальная сертифицированная круизная высота для этого самолета – именно до этой высоты система наддува точно может удерживать в кабине «высоту» 12,500 футов. Погода в целом была неплохой, хотя присутствовала разорванная облачность.. В Альбукерке /Albuquerque/ - ближайшей к катастрофе метеостанции, нижний край был зафиксирован на высоте 6,000 футов. Были так же зафиксированы донесения экипажей об умеренной турбулентности ниже FL 180, связанной с резко поднявшимся сильным ветром со стороны гор.
Самолет взлетел со Скотсдейла /Scottsdale/ в 12.43 и до 15.19 полет проходил стандартно, пока самолет не приблизился к Альбукерку.. Именно в этот момент диспетчер связался с пилотом: “
Подтвердите Эшелон 230! У меня – 400 футов ниже.” Через секунду пилот ответил: “
У нас отказ двух вакуумных помп! Мы похоже.. потеряли весь вакуум и все оборудование! Нам потребуется искать место... У нас есть резервная электро-система, но все равно проблемы с высотой и положением...”Далее пилот спросил про нижний край, и подтвердил, что находится в облаках. Диспетчер дал информацию про нижний край, и пилот попросился ниже облачности: “
get below the
bases.” Диспетчер дал разрешение на снижение 14,000 футов, и далее шел диалог о том, следует ли продолжать полет до Вичиты /Wichita/, или же садиться здесь – в Альбукерке. По мере снижения пилот получил новую частоту «нижнего района», но перед сменой частоты, в 15.24 пилот вдруг взволновано сказал: “
У нас проблемы!.. кажется я в штопоре...”. Спустя 15 секунд он снова вышел на связь: “
Все в порядке, высота 18,000 футов“.
Пилоту снова была дана частота «Albuquerque Approach Control». При первом контакте на новой частоте, в 15.26:06, пилот подтвердил 17,600 футов и добавил: “
Мы потеряли обе вакуумных помпы, и кажется - мы только что выполнили «бочку». На борту имеется резервный электрический Авиагоризонт и Гирокомпас – но и они не согласуются со всеми приборами! Нам требуется небольшая помощь..” Диспетчер запросил – «
можете ли устойчиво удерживать семнадцать тысяч?” Пилот ответил отрицательно: “
Negative, we are not necessarily stable.” Через минуту пилот сказал: “
Высота тысяча четыреста!!.” Тринадцать секунд спустя запись диспетчера записала последние слова: “
Nine November Lima, we’re going down. We’re dead..”На земле оказалось огромное количество свидетелей – и все они утверждали, что самолет падал в «Штопоре» почти вертикально, а двигатель звучал как будто бы на полную мощность.. Один утверждал, что видел разрушение самолета – крыло отделилось в корневой части. Другой рассказал, что самолет находился «вверх колесами», когда он его только увидел. «Потом он перевернулся и оказался носом вертикально вниз – тут из него что-то выпало, а самолет так и продолжал вертикально падать.”
За этот короткий 14-секундый промежуток времени, который прошел с момента последнего выхода пилота на связь, посчитанная вертикальная скорость самолета составляла 22,285.7 футов/мин – выше 400 км/ч. Понятно, что падение было бесконтрольным и за пределами прочности. Понятно, что это была Спираль, и все, что предпринимал пилот, выпавши из облаков – было заведомо обречено.
Во время тренажей в «FlightSafety», инструктор отключал вакуум, и пилот без проблем по т.н. «
неполной панели» определял отказ и удерживал горизонтальный полет без каких либо особых проблем. Однако, согласно отчету NTSB, - данный тренажер, в отличие от его реального P210 – имел электрический резервный Авиагоризонт, а там все было на вакуум-помпе...
На тренажере и Авиагоризонт и HSI позволяли пилоту контролировать самолет и соотносились с остальными приборами. То же он ожидал и от установленных на самолете, но их показания не согласовывались (поскольку так же работали от отказавших двух вакуумных насосов). Это дало повод предполагать, что пилот либо не знал об этом, либо – упустил это из внимания, пытаясь вывести самолет по резервному Авиагоризонту. Ведь если Авиагоризонт показывает горизонтальный полет, а HSI – вращается (т.е. показывает наличие Разворота) – тут явно присутствует рассогласование показаний! И единственный, кто может решить этот спор – Указатель Разворота – «turn coordinator». Именно он подскажет, кому можно верить, а кому – нет!
Существует достаточное количество подтверждений тому, как отказ одного из приборов достаточно опытный и профессиональный экипаж рейсовых самолетов мог за небольшое время развить до катастрофы. Получая чередующиеся правильные и не правильные данные, экипаж просто не в состоянии в спешке сортировать одни от других.
Что же касается тех 8 минут, которые отделяли первоначальный уход по высоте и катастрофу – ясно, что пилот в определенные моменты очень хорошо контролировал самолет. Но потом что то случалось, пилот пытался выровнять положение.. и в какой-то момент мозги просто достигли пика замешательства, сменившего спокойствие и анализирование ситуации. А ведь опять же – что мешало убрать Тягу, выпустить шасси при появлении первых же симптомов неуверенности и проблем?
Основная причина, по которой я привел вышеупомянутые истории – факт, тот факт, что 3 отличных пилота растерялись из-за проблем с оборудованием, и что эти проблемы появляются время от времени, и что – никто от них не застрахован… А времени, как обычно – будет всегда очень очень мало..