Форум Privat Aero

Сообщество людей, увлеченных авиацией
planes
Текущее время: 12 авг 2022, 18:31

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 37 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 02 фев 2014, 01:54 
Не в сети
Продвинутый
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 апр 2011, 10:55
Сообщения: 946
Откуда: Альфа Центавра
... продолжим перевод.
"Я рассказывал эту историю прежде, но ее стоит повторить. Много лет назад я летел на юго-восток на моей Cherokee Six и давал, то что я думал, хороший крюк вокруг сильной грозы в Оклахоме. Вдруг я попал в скверную турбулентность: моя сумка, которая лежала в багажном отделении за третим рядом кресел, очутилась на сидении справа от меня (это одна из причин почему я беру мягкий багаж, если он не может быть заперт в отдельном багажном отделении).
Короче, я связался с диспетчером, рассказал о турбулентности и запросил более низкий эшелон и поворот чтобы обойти шторм еще дальше. Диспетчер рассказал линейному лайнеру о моем докладе, перед тем как тот собирался пролететь этот район, где я нашел сильную турбулентность, всего на пару тысяч футов выше меня. Тот остался спокоен, полагая, что сильная турбулентность для легкого самолета окажется ерундой для его лайнера. Но потом он вышел снова на связь, на фоне звучащей в кабине сирены, и спросил, что я сделал, чтобы избежать турбулентности. Он хотел сделать то же самое.
Мы оба летели вне облачности и далеко от любого дождя, но однако же мы оба были в неподходящем месте и в неподходящее время."

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 05 фев 2014, 11:56 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 13:33
Сообщения: 90
Как раз вернулся с Альп.. продолжим -
..Гроза опасна по многим причинам. Связанная с ними турбулентность может вывести из-под контроля любой самолет – а уж легкий одномоторный для нее будет – ну просто как оскорбление какое-то.. :) Причем Гроза испытывает на прочность одновременно как сам самолет, так и сидящий в нем экипаж. Конечно же, важным фактором тут является т.н. Удельная Нагрузка на крыло. При небольших ее показателях (как у большинства частных одномоторных самолетов) – шансов пройти сквозь Грозу целыми – практически нет. В то время как пилот истребителя с его скоростью и удельной нагрузкой – просто проскочит ее почти не заметив. По сути – Гроза бьет по двум фронтам – заставляет превысить допустимые скоростные ограничения – и тут же сильной Турбулентностью ломает узловые соединения конструкций.
Практически все стараются обходить Грозы на почтительном расстоянии при любых обстоятельствах. Как правило – за 5 миль от явно грозовой «грядки кучевок», и 20 (некоторые настаивают на 25) миль – от мощных грозовых очагов. Кончено же всегда существуют исключения – особенно если касается сильных гроз. Я бы даже сказал, что 25 миль в большинстве случаев – для нас явно не достаточно. Кроме того, сильная Турбулентность может встретиться не только в Грозовых, но и любых кучевых облаках, даже если из них не наблюдается дождя и уж тем более - молний. Рядом с такими облаками все равно всегда присутствует такое перемешивание воздушных масс, которое способно испортить настроение любому пилоту.
На моей памяти тысячи гроз. Но за всю жизнь только одной удалось меня поймать – давным-давно, когда еще даже у диспетчеров не было метео-радаров... Все было не совсем честно – я даже не подозревал о ее присутствии, когда она меня внезапно «схватила»... Ситуация была плачевной, но к величайшему моему счастью – это была не настолько сильная Гроза, а мой «Beech Twin Bonanza» оказался достаточно крепким для нее – только краска облупилась на передних кромках крыльев. Ни пилот (т.е. я) ни пассажиры больше не желали еще раз пройти через это, и последующие 50 лет я с успехом избегаю подобных встреч. Я не хочу, что бы вы повторили даже эту одну мою ошибку, и прошу вас поверить мне на слово – считайте, что у вас уже была эта самая встреча с Грозой, как у меня, и постарайтесь перенять мое нежелание встречаться с ними снова. Более того, я настаиваю на развитии у вас Погодного Здравого Смысла, который не входит в программу ни одного стандартного обучения. Сейчас объясню.
Некоторые пилоты не считают Грозы чем-то ну очень страшным.. Более того, я встречал многих, которые когда-то там успешно прошли сквозь грозу на небольшом самолете – и теперь «хвалятся» этим перед соратниками по небу.. Я уверен, что все их ситуации выглядели следующим образом: да, это были грозы.. но это были грозы переднего края Теплого Фронта – которые в действительности очень редко бывают сильными – по своей замедленно-устойчивой природе. И если вы увидели, к примеру, такую вот темную «стену» и приняли решение пройти под ней – а там попали под сильный ливень и даже где-то рядом сверкнула молния – но вы вышли невредимыми и радостными, что победили Грозу – это будет не совсем правда.. Ведь Гроза в этот момент даже не «доставала» свое основное оружие – Турбулентность, - по определенным причинам, о которых позже. Хорошо, если вы прочитали потом мою книгу.. А если нет? Тогда вы подумаете, что можете победить Грозу, и станете относиться к ней неподобающим образом.
Вообще эта «неразлучная пара» - Гроза и Лед идут в статистике рука об руку... Исторически каждый из них является виновником одинакового количества катастроф год от года – без какой либо тенденции к уменьшению. Хотя в последние годы Гроза стала в этом плане уходить в отрыв.. В 2006, к примеру, 10 были связаны с Грозами, и только 3 напрямую были завязаны на обледенение.
Большинство новых самолетов выпускается уже с анти-обледенительной системой, хотя и в большинстве своем - без допуска к полетам у условиях обледенения, так - что бы просто дать возможность покинуть район обледенения. Дело в том, что стандарты для испытаний подобных систем разработаны только для пассажирских самолетов (там они очень строгие), а это усложняло бы и удорожало самолет. Если оставаться в районе интенсивного обледенения достаточно долго – ни одна система, установленная на легких самолетах не сможет справиться с ухудшающимися характеристиками самолета – вплоть до невозможности удерживать высоту. А в Грозовых тучах это произойдет очень быстро.
Большинство связанных с обледенением катастроф произошло в момент, когда пилот уже обнаружил обледенение и, осознав всю опасность – пытался приземлиться. Известно, что обледенение увеличивает Скорость «Свала», одновременно с этим убирая все предостерегающие о «Свале» «предупредители». На некоторых самолетах при обледенении выпуск закрылков может очень сильно нарушить эффективность работы рулей высоты вплоть до потери контроля за самолетом. (Поэтому в РЛЭ определенных типов указывается, что при обледенении выпуск закрылков запрещен). Потеря контроля за самолетом на низких высотах из-за льда по-прежнему является одной из самых частых причин подобных катастроф.


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 05 фев 2014, 12:06 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 13:33
Сообщения: 90
Аризона. Пилот Cirrus SR22 связался с диспетчером и попросил активировать поданный заранее IFR-флайтплан. Он сообщил, что погода на борту имеется, и брифинг не нужен. Диспетчер не стал передавать погоду по маршруту, как того требует директива FAA, поскольку погода была не такой уж и плохой.. Верхний край кучевых облаков был не выше 14,000 футов (4 км), однако все же имелся «sigmet» по этому району, фиксирующий наличие мощных Гроз до высоты 28,000 футов (8 км).
Вложение:
011.jpg
011.jpg [ 30.11 КБ | Просмотров: 10965 ]
Пилот следовал в Национальный Парк /«Grand Canyon» National Park, Arizona/, аэропорт которого имел превышение 6,609 футов (почти 2 км). Изначально он летел визуально, но, выйдя на связь с диспетчером сообщил, что имеет поданный «IFR flight plan», и хотел бы сейчас его открыть. С этим возникли небольшие затруднения, и пилот вскоре решил, что продолжит полет по VFR. На вопрос – знаком ли он с запретками, множество которых было расположено на его пути, - диспетчер положительного ответа не получил. (Чуть позже пилот прошел сквозь несколько просто напрямик). В 11.50 пилот вышел на связь: “у меня впереди облачность.. по всей видимости там IFR. Мне нужно решить…мне в Гранд Каньон, и… если я пойду низом – то есть буду облетать горы.. но это не очень.. .вот если бы я получил как-то «IFR clearance» прямо на Гранд Каньон.. было бы очень здорово...”
Пилот получил разрешение прямо на Гранд Каньон и первоначальную высоту 11,000 футов. Через 3 минуты, в 11.53 пилот сообщил, что ему требуется отвернуть для обхода засветки. На борту был установлен мульти-функциональный дисплей с поддержкой спутниковой погоды «XM weather». Диспетчер дал разрешение на обход справа. Еще через 3 минуты, в 11.56 пилот запросил 13,000 футов, которые диспетчер не мог предоставить в данный момент (из-за трафика), но еще через 3 минуты, в 11.59 пилот получил таки 13,000 футов, и номер телефона, по которому нужно было закрыть флайт-план после приземления (это как раз произошло на границе одной из «запреток», которые пилот успешно срезал). Через 7 минут, в 12.07 на самолете сработало предупреждение о нарушении Минимально Безопасной Высоты – произошло это как раз на снижении самолета до 12,000 футов (все эти 7 минут высота колебалась между 12,700 и 12,000). В итоге, в 12.07 пилот сообщил: “у нас критическая ситуация!! Мы поймали обледенение. Лед везде. и наростает!!.” Диспетчер предложил пилоту набрать высоту, однако тот ответил: “Нет… мы сейчас вышли из облаков, но (неразборчиво) прямо перед нами... сейчас пытаемся выбраться из облаков!!.” “...тогда снижайтесь по своему усмотрению и просто дайте мне высоту, когда выйдете в горизонт...” – разрешил диспетчер.. В 12.08:37 пилот сообщил - “... полностью обледенение...” В 12.08:55 диспетчер дал указание пилоту держать 9,000 футов. Ответа не последовала, и через 16 секунд контакт был потерян.
Самолет «свалился», вошел в «штопор» и упал. Установленная спас-система не была активирована.
..На самолете была установлена противо-обледенительная система TKS (разбрызгивающая спиртосодержащую жидкость), однако пилот о упоминал ни о ней, и о каких либо связанных с ней проблемах. Выключатель TKS был установлен в положение “on” и “max flow” (максимальная мощность).
Интересная и странная ситуация.. Однозначно, проблемы начались при попытке набрать 13,000 футов. Именно в наборе этой высоты и в момент выхода в горизонт были зафиксированы множественные отклонения по крену: от 45-и градусов вправо до 35-и градусов влево. Где-то через минуту после выхода в горизонт самолет начал выполнять разворот на 360 градусов, причем высота начала колебаться от 12,000 до 13,300 футов. Скорость при этом колебалась в пределах от 160 до 62 узлов. Тангаж – от 30-и градусов положительного до 25-и отрицательных градусов. Вертикальная Скорость – от 5,200 вверх до 6,300 вниз футов/мин. Во время последней минуты полета Скорость упала до 68 узлов, самолет завалился на левое крыло и пошел снижаться по Спирали. И при этом за все это время единственное, о чем пилот доложил диспетчеру – это наличие обледенения... :(
Уверен, что пилот влетел в Кучевую облачность, где «пряталась» «замаскированная Гроза», очень быстро облепившая весь самолет льдом. Я сам пару раз попадал в подобную облачность над горами, и ощущение было такое, как будто самолет облили со шланга водой и тут же заморозили. Почему его бортовая система не предупредила о подобных неприятностях – мы поговорим позже.. Да и сама погода в этом районе была такой уже несколько дней – т.е. не должно было быть каких либо сюрпризов.. Но ведь даже если не брать в расчет и эту систему и дисплей (хотя я уверен, что картинка там была та еще..) – первое правило Обледенения гласит – как только стали набирать лед – тут же на 180 градусов – и назад, откуда пришли - в чистое небо!! Неверно это и пытался сделать пилот, когда стал в вираж на 360, но в этот момент уже были подтверждения того, что самолет переодически выходил из под контроля пилота.
Причиной NTSB назвало “потеря контроля в связи с обледенением, не активированная спас система CAPS (спасательный парашют) при попадании в Штопор.” Единственной причиной, которую я вижу во всем этом – полная потеря пилотом пространственной ориентировки. Странно, но он все это время держался за сайдстик и должен был ощущать все эти развороты, наборы, снижения.
На самолете стоял автопилот, но согласно РЛЭ его нельзя использовать в условиях обледенения. Возможно, ему кто-то настоятельно об этом твердил, потому что он так и не включил его – а пытался справиться со всем вручную... а ведь он мог бы спасти ситуацию..


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 06 фев 2014, 17:38 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 22 сен 2011, 22:44
Сообщения: 249
Я, по-моему, писал где-то - в 2012м году по краю грозового облака цепонул льда (полоска сантиметра три шириной и пару мм толщиной по передней кромке) при температуре за бортом +17 на 2 км высоты. Грозы они такие.. :twisted:

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 10 фев 2014, 18:32 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 13:33
Сообщения: 90
..эта история - так же очень необычна, мягко говоря.. Во-первых– она касается ночных полетов, а во-вторых - ..об этом чуть позже. По статистике практически все ночные катастрофы связаны с пилотами, считающими, что наличие работающего двигателя является полноценной причиной ни о чем более не беспокоится. А это совсем не так. И как раз вот эти вот пилоты на своих, отлично оборудованных и рабочих самолетах заканчивали свой полет отнюдь не на аэродромной полосе… Конечно же – опять погода.. Что при VFR, что при IFR – порядка 60% всех ночных катастроф связаны с погодой. Причем ночь не увеличивает погодные проблемы – она их просто сразу доводит до максимальных размеров. Если бы мне дали возможность каким-то чудом исправить только хотя бы одну проблему частной авиации – я бы попросил прекратить ночные катастрофы… Но в этом случае наверно пришлось бы ночные полеты просто запретить. Ночью риск всегда будет выше просто потому, что требования к пилоту ночью увеличиваются в разы.
.. Для только получивших ночной/IFR рейтинг большинство ночных полетов связаны с необходимостью куда-то срочно полететь. А это всегда тянет за собой проблему со сменой погоды – т.е. появляется шанс влететь во всякого рода неприятности. А при полете VFR у вас нет возможности ни увидеть их, ни, стало быть - облететь. Из достаточно большого количества ночных катастроф за один год было зафиксировано только 4, связанные с потерей тяги двигателя, причем 3 из них – по причине выработки топлива. Но эта причина настолько дурацкая (причем без разницы день или ночь), что я даже не хочу ее касаться.. Ведь если пилот знает, что предстоит ночной полет, и что Высота – лучший друг пилота, особенно – однодвигательного самолета, и особенно – ночью и при этом не продумать досконально топливный расчет – то у меня нет слов... Ведь опасение, что двигатель остановится (согласно статистике) - в 95% реализуется как правило - полной выработкой топлива в полете.. Ну да ладно.. я думаю, единственным оправданием им служит только то, что они не предполагали, что полет так затянется и придется садиться ночью..


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 10 фев 2014, 18:39 
Не в сети
Читатель

Зарегистрирован: 23 май 2011, 13:33
Сообщения: 90
..Все та же «Cessna P210N». (Если вы вдруг подумаете, что 210-ая встречается чаще других в подобной статистике – …то так оно и есть..)
Вложение:
Cessna-T210N.jpg
Cessna-T210N.jpg [ 41.48 КБ | Просмотров: 10862 ]

Это был достаточно долгий полет, из Амери /Amery, Wisconsin/ и Пансеколу /Pensacola, Florida/. Самолет, (кстати - оборудованный дополнительными баками в законцовках), уже завершал свой крайний, шестой час полета, когда получил разрешение на заход в Пансеколу. Пилот сообщил, что левый бак у него пустой, а правый показывает остаток порядка 30-50 литров. Погода была на минимуме. Расследование не дает информации – была ли такая погода по прогнозу или ухудшилась внезапно, но так или иначе – пилот зашел по ILS, ничего не увидел и.. ушел на второй. Перейдя в набор «..двигатель вдруг стал работать с перебоями и почти заглох..». Пилот сразу же переключил баки и двигатель заработал нормально… именно с этого момента показания диспетчера и пилота (да, он жив :) - расходятся.
По словам пилота, он просто запросил повторный заход по ILS, а «..диспетчер вместо этого предложил заход по посадочному локатору (PAR), который так же закончился уходом на второй»
Диспетчер же утверждает, что после первого неудачного захода по ILS пилот самостоятельно без разрешения отвернул на восток: “...пилот не перешел в набор, как того требует схема, и более того - ушел с курса.. из-за чего я и спросил про проблемы на борту.” Диспетчер подтвердил, что пилот пожаловался на неустойчивую работу двигателя и последующую его остановку /“cutting out”/. Диспетчер после этого дал пилоту указание на выполнение захода по посадочному локатору на полосу 17, но пилот выполнял указания диспетчера некорректно, и даже снизился ниже безопасной высоты. За километр до полосы, по словам диспетчера, самолет отклонился сильно влево – и диспетчер немедленно дал указание о прекращении захода и ухода на второй круг. И уже после этого пилот запросил вектор на повторный заход по ILS. Диспетчер дал пилоту свежую погоду и запросил решение. Пилот попросил другой аэродром с более хорошей погодой. Выбор был между Мобилем /Mobile/ - запасным по флайтплану, и более близком - Jack Edwards Field. По словам пилота, когда он лег на курс 220 градусов и набрал 4,000 футов – двигатель снова заглох. Пилот попытался запустить двигатель, но это не сработало, и он, максимально затяжелив винт (вытянул ручку полностью «на себя» для уменьшения сопротивления) – перешел в планирование на скорости 90 узлов..
Когда я дочитал до этого места первый раз, я попытался представить себе эту картину: темно, сплошная облачность, причем – до самой земли и.. отказавший двигатель... Добавьте к этому небольшую высоту – что вот-вот уже пошли последние секунды перед ударом – и вы получите наверняка одну из самых страшных кошмаров пилота….
Но – вернемся в кабину.. Пилот запросил диспетчера – что именно под ним сейчас находится. Диспетчер ответил, что не обладает сведениями о поверхности под ним и помочь не может. Через несколько секунд после этого пилот сообщил, что он видит верхушки деревьев в лучах посадочной фары и он и его пассажиры попытаются сесть на лес.
Согласно пилоту, они зацепились о верхушки сначала хвостом, и затем, ломая деревья, провалились в чащу на 3-5 метров, где самолет таки остановился в положении «носом вниз».. После чего пилот обесточил самолет и вместе с пассажирами спешно его покинули. Спасатели были вызваны при помощи мобильного телефона.
Причина катастрофы согласно NTSB: “неправильное планирование полета, неправильное решение, и отказ от дозаправки по пути следования, который бы обеспечивал нужный резерв на аэродроме прилета, что и привело к отказу двигателя и вынужденной посадке на лес ночью.” Были задекларированы в происшествии - двое с небольшими травмами, один серьезно травмированный и один – вообще без травм..
Когда мы обсуждаем наиболее правильные варианты при отказе ночью – в итоге всегда остается только один: удержание минимально безопасной Скорости и попытке что-то разглядеть до того, как самолет коснется поверхности, что бы хоть как-то смягчить удар.. Пилот справился с этой частью полета блестяще.. но это не уменьшает его ошибки в топливном расчете..
Немного страшно читать такое, но, тем ни менее, остановка единственного двигателя ночью еще отнюдь не означает немедленную смерть.. Хотя, кончено же – все зависит от территории, над которой это произошло.. Им очень повезло оказаться в равнинной местности, а не над городом или в горах. Если бы это был горный массив, то самым оптимальным решением было бы перейти в снижении параллельно склону (по GPS) или тянуть до ближайшей долины. Хотя.. лучше в такие истории не попадать..


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Самый Важный Час в вашем логбуке…
СообщениеДобавлено: 11 фев 2014, 06:21 
Не в сети
Посетитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 22 сен 2011, 22:44
Сообщения: 249
Серый писал(а):
..Все та же «Cessna P210N».

Не вредности ради, а сугубо для восстановления исторической справедливости :oops:
На фото выше T210, P210 выглядит несколько иначе по причине герметизации

Вложение:
CessnaP210NCenturionC-FFWD05.jpg
CessnaP210NCenturionC-FFWD05.jpg [ 81.74 КБ | Просмотров: 10826 ]

_________________
CP ASEL AMEL ASES IA, CE-500, CE-525, EMB505, CFI CFII AIGI


Вернуться к началу
  Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 37 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB