Форум Privat Aero

Сообщество людей, увлеченных авиацией
planes
Текущее время: 28 мар 2024, 18:29

Часовой пояс: UTC + 2 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 9 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Дорога в небо
СообщениеДобавлено: 08 янв 2012, 10:57 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Встретил в интернете интересный рассказ человека, ставшего пилотом. Очень душевно и с эмоциями описано. Игорь Сулим вспоминает и рассказывает свои ощущения, эмоции, мысли в процессе становления пилота. Очень познавательно будет почитать тем парням, кто мечтает стать летчиком. Для истории все части рассказа переношу в эту ветку... :)

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Дорога в небо
СообщениеДобавлено: 08 янв 2012, 11:03 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Три года, проведенные в Краснодаре, остаются за спиной, сохраняя воспоминания и неопределенные чувства, которые не дают понять, рад ты этому или нет. Конечно же, немного лукавит автор, грустил он не о расставании с основным факультетом Краснодарского авиационного училища летчиков имени А. К. Серова, а о расставании с друзьями, товарищами и, конечно же, уже дорогими сердцу подругами. Автобус же увозил курсантов в новый мир, в страну под названием "Авиация". Улыбки, радость, уже как никогда близкая цель, до которой остается каких-то пара месяцев, и ожидание приезда в город Тихорецк, в котором базируется 627 гвардейский Тернопольский учебный авиационный полк, все это видит старший группы, еще незнакомый летчик-инструктор, молчаливо сидящий около двери.
А еще тремя часами ранее, опьяненные радостью, в окружении отцов и матерей, друзей и подруг, братьев и сестер, мы сталкиваемся с омерзением и подлостью, которая стала уже так привычна с момента принятия присяги. С молчаливого согласия офицеров в больших погонах руками патруля и голосом заместителя начальника штаба праздничная атмосфера превращается в разрозненное, облитое грязью нецензурных слов мероприятие. Фотоаппараты уже не сверкают фотовспышками, и слезы счастья матерей и подруг пропадают с их радостных лиц. "Это подрыв боевой готовности, патруль, выведите это стадо, откуда оно взялось?", - разбрасываясь слюнями кричит полковник Панцев, вгоняя в ступор совершенно всех, стоящих перед автобусами. Непонимание и злость накапливается в сердцах отцов и курсантов, и только лишь терпение их верных спутниц и подруг удерживает от открытого конфликта с командованием Краснодарского училища летчиков. В жизни так часто бывает, что создают многие, а портит один, обремененный жизненной обидой на всех и каждого, опьяненный властью лежащих на его плечах погон. Заходим в автобус, уже осознающие, что находимся на границе того, что было и того, что будет, и не в силах ничего сделать наблюдаем, как ранее счастливые родные люди наполняются чувством обиды и разочарования...Последние улыбки, крайние прощания и автобус трогается, оставляя в прошлом и плохое, и хорошее.
Подъезжая к городу Тихорецку, мы видим пролетающие над нашими головами учебные самолеты Л-39. Курсанты сначала перебегают на одну сторону автобуса, потом на другую, вгоняя водителя в замешательство, но заставить нас сидеть никто не пытается, в голове у всех одна мысль: "Вот она, мечта". До Тихорецка остается десять километров, пять, заветная белая табличка, и конечно же, памятник. Его не могло не быть, все уже про него наслышаны, это то первое, с чем ты сталкиваешься, прибывая в прославленный инструкторский полк после по сути общевойсковых трех лет первого авиационного факультета.
Изображение
Ворота контрольно-пропускного пункта открываются, автобус проезжает внутрь и останавливается, конечно же, совсем рядом со столовой. Построение, первые указания и курсанты, уже в развалочку, направляются на дегустацию местных вкусностей, о которых думали голодными краснодарскими ночами. "Армия есть армия, перемещения должны быть только строем", - предупредительно, но совсем без злости говорит тот самый летчик-инструктор, который сопровождал нас в автобусе. "Так точно", - отвечают все в один голос, и начинают идти обратно, но останавливаются, услышав голос офицера, в котором определенно есть нотка иронии. "Здесь авиация, мужики, забудьте про Краснодар", - такие желанные и долгожданные слова слышат все. Строимся, идем в столовую, и с удивлением обнаруживаем, что шоколада хоть и нет, но все приготовлено очень вкусно, с лиц поваров и официанток не сходят улыбки, и в воздухе витает праздничная обстановка. Наверное, это для всех праздник, когда перед глазами сидит не один десяток молодых парней с горящими от счастья глазами, а тем более для тех, кто всю жизнь отдал авиации, и без разницы как именно, выполняя фигуры сложного пилотажа, или готовя на кухне блюда, которые не в каждом ресторане удастся попробовать. Все культурно, как дома, взаимное уважение и улыбки, посуду относим сами, привычное "Сесть, встать, прием пищу закончен" сменяется простым человеческим словом "Спасибо". Выходим из столовой, пятиминутный перекур рядом с казармой, которая нас приютит в ближайшие четыре месяца и, конечно же, восторженные разговоры о кулинарном мастерстве тихорецких поваров.
Эмоции положительные, нет никакого чувства дискомфорта, все вместе идем забирать сумки, в несколько ходок относим их в казарму, и, что довольно логично, тратим часа три времени на ее уборку. "А инструктора когда придут?", - спрашиваем старшего. "Полеты сегодня, завтра увидитесь", - отвечает он, и на наших лицах появляется легкий оттенок грусти. Ведь так хотелось увидеть того, кто будет учить тебя летать, взращивать крылья за твоей спиной, награждая этим даром под названием "Полет". Вводные инструктажи, росписи по мерам безопасности, заправка кроватей и первое разочарование. Спать надо по звеньям. Немного настораживает, ведь привык за три года к одному соседу, а тут появляется другой, совершенно новый, ждать от него можно многого. В кулуарных беседах курсанты шутят: "Спиной к нему ночью не поворачивайся", что, конечно же, вызывает громкий смех в пока еще не обжитой казарме. Дабы нас поддержать, замполит устраивает небольшую экскурсию по территории части и посещение музея полка. Не сказал бы, что это было интересно, всех более всего озадачивал вопрос где находится "Север". "Север" же находился там, где продавались сигареты, вода, мороженое, и, конечно же, чего лукавить, пиво, то есть в ларьке.
ИзображениеИзображение
"А ракеты боевые?", - спрашивает кто-то, вызывая смех у всего курсантского коллектива. "Ядерные", - поддерживает замполит, еще больше раззадоривая нас, и начинается то, что обычно следует за неудачным вопросом и шуткой, мальчишеские потемки курсантской души вырываются наружу, принося с собой бесконечные вариации ответов, кривлянье над горе-юмористом, лицо которого явно принимает черты обиженного и расстроенного юноши. Злобы не было, никогда, с того момента, как наши ноги вступили на тихорецкую землю. Страна "Авиация" живет коллективом, живет моралью и дружбой, в бою нет никого, кто сможет тебе помочь, кроме верного товарища и друга, на которого можно положиться всегда. В этом замечательном мире нет иерархии, есть равенство, и уважение, подобное отношению сына к отцу, который умудрен жизненным опытом...Как жаль, что сейчас это превратилось в утопию, над которой смеются те, кому никогда не была известна мечта под именем "Полет".
День приближается к концу, над цветущей природой Кубани разгорается огненно-красный закат, вечерняя проверка, проведенная в спокойной обстановке, и крайние на сегодня разговоры, слышные из всех курсантских комнат. Щелчок выключателя, свет тухнет и привычная, уже ставшая родной солдатская койка прогибается под массой моего исхудавшего тела. Приходит товарищ, садится на кровать, и из его уст я слышу то, о чем только что говорил сам с собой, перебирая разрозненные мысли: "Ну что, Игорь, наконец-то, да? Вытерпели..." "Смогли, Саня, смогли...не хочу обратно, и никогда туда не вернусь", - отвечаю я, и задумываюсь, а потом добавляю: "Хавчик сдесь прикольный, да?" В комнате среди ночного мрака и тишины раздается смех, который никто не скрывает, потому что ругать за него уже не будут. На том и заканчивается первый день и, засыпая, я представляю себе то, каким он будет, мой инструктор, но все больше уходя в мир Морфея я перестаю рисовать образы, и доверяю судьбе, которая познакомит меня завтра с этим, безусловно, замечательным человеком.
Утро. Никогда я так его не ждал, никогда не вставал так быстро и не рвался на построение, как в этот день. Шесть часов, семь, восемь, идем на плац, вижу их, летчиков...Летчиков можно узнать с первого взгляда, в них есть что-то божественное, что-то, роднящее их с птицами, такими же свободными, как парители высокого полета. "Но кто он?", - спрашиваю себя я. Ничто не дает лучший ответ, как время, и на построении я слышу заветную фамилию Ширяев. Уверенно, в развалочку выходит из строя офицер с погонами старшего лейтенанта, и мы гуськом плетемся за ним на другую сторону плаца. "Свершилось", - думаю я, и пытаюсь сразу заглянуть в глаза этому человеку, ведь это как ни что характеризует душу. "Добрый", - делаю заключение, и все сомнения остаются где-то в потемках моего сознания. Построение, как и все в жизни, подходит к концу, и официальность немного отступает на второй план. Знакомимся, в экипаже нас трое, инструктор один, сразу понимаю, что будет здоровый интерес, соревнование за то, кто первый, кто лучше. Это нормально, как в детстве мальчишки бросают камни в гусей, споря кто попадет точнее, так и мы спорили, кто будет сильнее в знаниях, в практике.
ИзображениеИзображение
Учеба началась в тот же день, по-авиационному она называлась "Наземная подготовка". длилась примерно две недели, занимались с утра до ночи. Хотелось быть первым, всегда, поэтому десятки страниц печатного текста переносились в тетрадь дословно, очень аккуратно, на что требовались бессонные ночи. Конечно же, за это ругали инструктора и командиры, наблюдая как среди лекции молодой курсант борется со сном, а не вдумывается в материал, как лавина сваливающийся на головы вдумчивых будущих летчиков. Было стыдно, но я учил, ночами, и, как результат, зачеты сдал с первой попытки с отличными оценками, что открыло мне дорогу к первому полету.
Курсанты не начинают летать сразу, первое, с чем они сталкиваются, это "газовка", что по сути является запуском, опробованием и выключением двигателя. "Какой полет, какое руление, какие приборы", - думаю я, сидя в кабине и слыша, как сначала турбостартер, а потом и двигатель набирает обороты "малого газа". Смотрю за кабину, вижу товарищей, ждущих своей очереди и забываю обо всем: о параметрах, об управлении, о докладах инструктору, который терпеливо напоминает о каждом действии, грядущим за тем, что выполняется сейчас. Малый газ, крейсерский, номинал, максимал, дросселирование и приемистость..."Уф.....", - думаю я, и немного успокаиваюсь, понимая, что все находится под контролем и ничего страшного не происходит. Ручку управления двигателем ставлю на "Стоп" и гул двигателя потихоньку стихает, усыпляя гордую машину, скучающую по небу...
"Газовка закончилась, а через несколько дней, он, первый полет", - думаю я, вылезая из кабины, совершенно серьезный и настроенный на победу....
ИзображениеИзображение

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Дорога в небо
СообщениеДобавлено: 08 янв 2012, 15:34 
Не в сети
Знаток

Зарегистрирован: 26 апр 2011, 00:08
Сообщения: 1827
Откуда: Odessa, Ukraine
:)


Вложения:
Сулим.jpg
Сулим.jpg [ 12.38 КБ | Просмотров: 9184 ]
Лисин.jpg
Лисин.jpg [ 50.69 КБ | Просмотров: 9184 ]
Секретная карта.jpg
Секретная карта.jpg [ 125.15 КБ | Просмотров: 9184 ]
Виктор Беленко.jpg
Виктор Беленко.jpg [ 10.02 КБ | Просмотров: 9184 ]
Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Дорога в небо
СообщениеДобавлено: 09 янв 2012, 13:19 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Совсем не хватает воздуха, кислорода еще нет, а маска не дает вздохнуть полной грудью. Руки трясутся от волнения, страх неизведанности смешивается с радостью познания, и мысли теряются в своем разнообразии, унося прочь из кабины. Рули управления, конечно же, чужды, и, ощущая себя ребенком, прикосновение к ним равно первому шагу в материнских объятьях, вот только мама где-то далеко, а рядом, сзади, опытный инструктор, который уже хорошо тебя знает и по-настоящему близок, как родственник. "Готов?, - слышишь от него..."Готов", - неуверенно отвечаешь, но осознаешь, что суть происходящего хоть и ясна, но так загадочна, что стремление в воздух смешивает чувства неизведанности, страха и мальчишеского интереса. В кабине, конечно тесно, неестественно и очень не комфортно, но ты понимаешь, что привыкнешь, что все станет родным и близким, надо просто привыкнуть. Мгновение и мысли уносятся куда-то далеко, ты слышишь как двигатель набирает обороты, и замираешь, чувствуя как самолет начинает разбег....
ИзображениеИзображение
Изображение
Первый полет, он как первый взгляд ребенка на новый мир. Все, что ты видел раньше, все обыденное и скучное, приобретает новые формы, взгляд бегает по земле в надежде увидеть что-то знакомое, но эмоции переполняют, и хочется охватить совершенно все: и красоту облаков, и и расписанную всей палитрой цветов природу Кубани, которая плывет под тобой, и, конечно же, небо, бездонно голубое и такое близкое. Самолетом управляет инструктор, и причин сомневаться в его мастерстве нет, он знает куда лететь, как и что надо делать, он лишь задает вопрос: "Ну как?" "Офигеть.........", - отвечаешь ты, подкрепляя свои эмоции непереводимым набором не совсем литературных слов. Конечно же, красота небес и чарующее чувство полета не дают сдерживать себя от того лексикона, который впитывал в себя на протяжении трех лет военного училища. О чем думаешь, о ком, никто не знает, в основном летчики помнят эмоции, а они остаются на всю жизнь, вовлекая в историю под названием "летная работа". Одна тысяча метров, две, слышишь как инструктор докладывает о занятии пилотажной зоны и ждешь того, что часто видел с земли, о чем мечтал с детства. Самолет кренится и с каждым градусом на картине, нарисованной Богом, ты видишь все больше...деревни, реки, уже ничтожно маленькие машины, ползущие по нитям бетонных дорог...
ИзображениеИзображение
Один вираж, второй, третий...и появляется чувство дискомфорта, когда мир сваливается на плечи, и воздух становится несказанно тяжелым, это и есть перегрузка. Потом ты к ней привыкнешь, научишься бороться, и, подзадоренный разговорами в "курилке", будешь, как говорят летчики, "тягать" ее все больше. Вздохнул, посмотрел на приборы, на акселерометре 2 единицы...Думаешь: "О каких пяти, семи, десяти можно вести речь, и как они летают, эти Русские Витязи", но мысли прерывает переворачивающийся с ног на голову мир, и уже не верится, что все это реальность. Реальность, как понимаешь потом, оказывается настолько близко, что ты смеешься над тем босоногим мальчишкой, который мечтал о других мирах, космических путешествиях, и эту реальность летчики называют "бочка". "Офигеть", - слово, уже произносимое, повторяется снова и снова, ты забываешь о взлете, о картинах, увиденных ранее, и повторяешь "Офигеть". Инструктор смеется, для него это обыденная работа, но каждый полет всегда отличается чем-то от предыдущих, и курсанты тоже все по-своему индивидуальны, кто-то более эмоционален, кто-то менее. А я...я не был собой, и не чувствовал себя как такового, я был между небом и землей, рядом со своими детскими фантазиями, между прошлым и будущим, вне настоящего, и время, так долго тянувшееся ранее, остановилось, принимая новое обличие, имя которому - "полет". Вторая бочка, мир снова переворачивается, но уже не так неожиданно. Обороты двигателя растут, самолет начинает набирать высоту, а ты вспоминаешь задание, и понимаешь, что сейчас будет нечто, то, что ныне делают многие, но когда-то, поборов страх и предрассудки, сделал один. "Петля....сейчас будет петля Нестерова", - думаешь ты...Задир, фиксация, переворот, и земля несется на тебя, одновременно пугая, и вгоняя в эйфорию: "Неужели это происходит со мной!" И.............перегрузка напоминает о себе, она прогоняет напрочь удовольствие и и стирает с губ улыбку. Инструктор молчит, небо появляется сверху и на мгновение становится легче, но, горизонт, пронесшийся под капот самолета, приносит с собой темные краски, все меньше солнечного света, все тусклее яркие картины природы...5 единиц..."Тяжело", - думаешь ты, и радостные мысли сменяются грустью и страхом: "А смогу ли я так же". Петля, полупетля, снова переворот, опять петля, полупетля...Молчишь...стыдно, тоскливо и неожиданно..."Игорь, нормально все, не тошнит?", - задает вопрос инструктор. "Нет", - отвечаешь ты, а сам думаешь о том, что совсем не к месту такие мелочи, когда на кону уверенность в себе и желание летать...А петля пугает, пугает своей динамикой, перегрузкой и непониманием того, как это сделать...самому.
ИзображениеИзображение
"Бери управление", - говорит инструктор, конечно же, не отпуская ручку управления самолетом. "Взял", - отвечаешь ты, нетерпеливо хватаясь за нее, и сразу же пытаясь подчинить самолет себе. Пытаешься потянуть влево - нет результата, вправо - тоже, на себя - аналогично..."Лукавит инструктор", - думаешь ты, но, поубавив пыл, делаешь движения более плавные, и вот уже, словно подружившись с тобой, самолет начинает слушаться. "Дергать не надо, балбес", - раздается в шлемофоне голос инструктора, и хоть ты его только слышишь, но понимаешь, что он сейчас искренне улыбается, наблюдая за тем, что ты делаешь. Приборы, стрелки, цифры, это все еще так далеко от понимания, и необыкновенно легкое управление виртуальными самолетами, уже изученными за компьютером, не имеет ничего общего с управлением самолетом реальным.
ИзображениеИзображение
"Шасси выпускай", - слышно в шлемофоне. "Зачем?", - отвечаешь ты. "Балбес, выпускай шасси, говорю", - немного раздраженно говорит инструктор, и ты вспоминаешь, что это предусмотрено заданием. Так часто бывает, либо сделаешь что-то лишнее, либо наоборот - забудешь. Я в первом полете как-раз забыл, но мне можно было, всем можно, полет ведь ознакомительный, да и понимают инструктора, что это за чувство, когда впервые ты обретаешь мечту о небе. Шасси выпущены, убраны, и управление самолетом потеряно. Не потому, что страшно, не потому, что надоело, а потому что надо лететь домой, задание закончено, время снова начинает свой ход, и уже инструктор вновь управляет самолетом. В голове витает ощущение нереальности происходящего, легкой обиды на то, что скоро посадка, а небо уже успело очаровать своей красотой, и земля уже так чужда твоим ногам, абсолютно не нужным в воздухе. Ожидание и спокойствие сменяется напряженностью, когда аэродром становится все ближе, самолет под управлением опытного инструктора заходит на посадку, возвращаясь в непривычное для него состояние. Хочется увидеть, понять все, сразу узнать как это делается, но высота все меньше, а земля все ближе, и скорость, которую ты не ощущал ранее, становится катастрофически большой. Вновь появляется мысль: "Смогу ли я?", но пока ты ищешь ответ, самолет уже катится по бетонке, и ты понимаешь, что единственное, чего снова будешь ждать, о чем будешь думать ночами, это полет.....
ИзображениеИзображение

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Дорога в небо
СообщениеДобавлено: 18 янв 2012, 11:11 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Первый полет остался позади, эмоции переполняют и выразить их словами несказанно трудно. Праздничная газета, висящая на стене в классе предполетных указаний, наполняется восторженными комментариями курсантов, в первый раз побывавших в небе. "Класс, влюбился с первого раза". "Мечта детства сбылась". "Спасибо летчику-инструктору, я вас люблю!" Эмоции курсанты не сдерживали, пытаясь вместить как можно больше слов благодарности и восхищения, кто-то даже находился в легкой эйфории, оставив не совсем понятный мне и товарищам комментарий: "не затупишь - не полетишь". Долгие размышления над ним и обсуждения глубокого смысла незамысловатой фразы разделили коллектив на два лагеря: тех, кто оценил философский подход неназванного курсанта и тех, кто усомнился. И те и другие, тем не менее, бросились за изучение руководства по летной эксплуатации учебного самолета Л-39, дабы не упасть в грязь лицом. Летная смена подходила к концу, изморенные летней жарой, мы, идя в развалочку, направлялись к автобусу, встречая курсантов из другой эскадрильи. Никто ничего не спрашивал, да и на вопрос "Ну как?" вряд ли кто-то бы ответил что-то вразумительное. Каждый был наедине со своими эмоциями, мыслями и сомнениями, а завтра наступал новый день, день, за которым предстояло свершение, которого все желали, и которого все остерегались.
Полеты в учебных полках обычно организуются в две смены, в первую летает одна эскадрилья, во вторую - другая. Темп очень напряженный, четыре дня в неделю аэродром "живет" своей штатной жизнью, наблюдая как рой самолетов кружит над летным полем в бесконечном количестве кругов. "Круг" это то, чему курсантов учат с самого начала, это основа всей летной подготовки. Здесь отрабатывается и взлет, и набор высоты, горизонтальный полет, заход на посадку и посадка. Инструктора практически не покидают кабины, находясь в небе больше, чем на земле, и уже наизусть знают скороговорки на подобе "КПП-вариометр-КПП-скорость-КПП-высота-КПП-курс", которые в период первоначального обучения им приходится говорить чаще, чем комплименты любимым девушкам. Всем в этой суете чего-то не хватает: инструкторам обычно времени поесть, что компенсируется перекуром во время разбора полета, курсантам - распределения внимания в кабине, а технике - механиков, которые бы их готовили. Без дела мало кто оставался, и если я не бродил по тренажной площадке с самолетиком в руке, вспоминая полетное задание, то со своими товарищами занимался заправкой самолетов топливом.
ИзображениеИзображение
Зазорным это не считалось, главной нашей задачей было выполнение полетов, как своих собственных, так и своих товарищей. Со временем мастерство заправки самолета росло, но по началу многие принимали керосиновые ванны, заливая и самолет, и кабину, забывая про то, что топливо льется с большой скоростью. Автор и сам оказывался в таких передрягах, но расстроен не был, запах аэродрома был знаком с детства, и был родным с ранних лет. Пропитанные потом комбинезоны все-равно стирались каждый день, а вот такие мужские "духи" с авиационным запахом можно было приобрести только рядом с самолетом. В курсантской среде таскание шланга по ЦЗТ называлось "борьбой с черным змеем". Извилистый злодей по-началу не поддавался в одиночку, поэтому победу одерживали совместными усилиями двух-трех человек. Искусство воинов крепло, змей ослабевал и к концу летной практики матерые мастера заправки самолетов уже не давали ему проявлять свой вредный нрав. На тренажной площадке, в классе предполетных указаний с учебниками в руках, на ЦЗТ, орудуя пистолетом заправки топливом, я проводил время, когда крылья обретали мои одноэкипажники. Все было справедливо, в небо поднимались по-очереди, согласно плановой таблице.
Первый полет, когда мне было доверено держаться за ручку управления, практически не остался в памяти, такое было напряжение. Ничего не удавалось, все шло не так, как я себе представлял, и это наталкивало на мысли о тренировках, о тщательном разборе каждого элемента полетного задания. Про посадку еще никто не говорил, нужно было отработать хотя бы взлет. Именно поэтому приходилось даже после полетов раздумывать об ошибках, отрабатывать на тренажере все движения, распределение внимания в кабине самолета. Один час, два, три...уже темнеет, одиннадцать ночи, двенадцать, сон потихоньку подкрадывается к сознанию, но беспокойство не оставляет, и раз за разом возвращает к тем минутам, когда мысли не успевают оценить, а руки уже делают, подчиняясь подсознанию. Тогда я понимал, что только лишь, поборов себя, я смогу чего-то добиться, и снова раз за разом отрабатывал каждый элемент, начиная с запуска, и кончая третьим разворотом. "Игорь, про посадку не думай", - говорил инструктор, и я голову не забивал. Так, мои труды увенчались успехом, мало-по-малому я начал контролировать и скорость, и направление на взлете, и взлетный угол, потом пришло и понимание того, как это сделать, а главное, как сделать вовремя. Первый взлет, второй, третий, за ними был еще десяток, и уже совершенно уверенно самолет под моим управлением взмывал в воздух, набирая высоту полета по кругу. Вот тут-то и начиналось самое интересное: то скорость упустишь, то улетишь в высь, пытаясь выдержать курс, то закрылки заберешь убрать. На все это грамотный и спокойный инструктор Александр Ширяев реагировал терпеливыми замечаниями, подкрепленными совершенно безобидным матом. Все курсанты разные, на кого-то приходится кричать, кто-то крик не любит, я негативные эмоции в кабине не терпел, но усваивал азы летного мастерства намного продуктивнее тогда, когда, отбрасывая сложные методичные фразы, техника выдерживания высоты объяснялась на далеко не литературном языке. Так было проще. На то он и летчик-инструктор, чтоб находить общий язык с каждым своим учеником.
Первой сдалась скорость, обуздать ее намного проще, гоняя туда-сюда ручку управления двигателем, за ней - курс, с ним было совсем легко, но дольше всего оборону держала высота. Триммер, который облегчает усилия на ручке управления самолетом, первоначально в курсантской среде считался изобретением слабаков, поэтому к его использованию мы не прибегали. В скором времени разум, слава богу, взял вверх над грубой мужской силой, и с каждым полетом контроль высоты становился все проще и проще. Так, день за днем, полет за полетом, мы постигали искусство летного мастерства. Инструктор все реже делал замечания, во внутрикабинном радиообмене появлялись шутки, рассказы из жизни и сторонние разговоры, все больше времени оставалось на то, чтоб рассмотреть природу Кубани с высоты птичьего полета. Те отклонения, которые внезапно появлялись, уже не требовали напряжения и раздумья, а устранялись сами собой, и понимание полета становилось все ближе. Замечания инструктора сменялись прерывистым "кликаньем" самолетного переговорного устройства, которое напоминало о том, что что-то идет не так. Каждый полет роднил состоявшегося летчика и едва оперившегося курсанта все больше и больше, принося от вылета не только опыт,но и моральное удовлетворение.
Взлет, набор высоты, первый разворот, второй, подлетаем к третьему, а инструктор ручку не берет, создаю крен, ориентиры на земле уже знакомы..."Выпускай закрылки", - слышу в шлемофоне, и понимаю, что настало время учиться самому главному - посадке. Конечно же, немного забегая вперед, мы спешили узнать все больше и больше, часами проводили время, бродя по "нити глиссады", наблюдая как изменяется проекция взлетно-посадочной полосы при снижении. Для этого мы натягивали нитку под правильным углом, один ее конец привязывали к доске из ДСП, на которую мы собирались "садиться", а второй держал кто-то из товарищей, таким образом обозначая глиссаду снижения. Десятки, сотни раз, согнувшись и все больше приседая, каждый из нас проходил по ней, запоминая как выглядит изменение проекции полосы. Кто-то ленился, кто-то усердствовал, результаты у всех были разные. "Заход на посадку" в основном отрабатывался ночью в центральном проходе казармы, который не оставался безлюдным практически никогда. Так, тренировки и полеты потихоньку вели нас к заветной цели - высоте выравнивания, которая для многих стала камнем преткновения. В обучении курсанта летного училища это самый сложный элемент, который очень часто разрушает надежды молодых парней стать летчиком. У всех получается по-разному, кто-то сразу понимает как выполнять посадку, а кто-то не сможет научиться этому никогда. Судьба была ко мне благосклонна, проблем у меня не возникало, и с каждым кругом, с каждым заходом я становился увереннее в том, что моя мечта о небе непременно станет реальностью. Так я подошел к контрольному полету на "отклонения", который таил в себе много интересного...
ИзображениеИзображение

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Дорога в небо
СообщениеДобавлено: 28 янв 2012, 17:21 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
В программе летной подготовки курсантов есть такие задания, когда на посадке отрабатываются всевозможные отклонения. С ними все постоянно сталкиваются в повседневной работе, но при обучении они создаются специально для того, чтоб обучить молодого летчика правильным действиям в случае их появления. Так было и у нас. В преддверии полетов на отклонения каждый курсант был обязан выполнить контрольный вылет, в котором командир звена оценивал степень его готовности к отработке более сложного задания. Моим "экзаменатором" был майор Генералов, очень спокойный и взвешенный человек, замечательный инструктор и грамотный командир. С ним в первый раз я увидел фигуры высшего пилотажа, выполняя полет в составе экипажа, с ним же впервые узнал что такое заход на посадку "с малого круга". Двигатель запущен, выруливаем на взлетную полосу, взлетаем, первый круг, конвейер, за ним второй, третий, самолет касается земли, опускаю носовое колесо, притормаживаю...Не успев срулить с полосы, слышу в шлемофоне: "Игорь, сам бы сейчас полетел?". "Конечно", - отвечаю я. "Да я бы был не против", - этот ответ окрыляет меня, принося с собой понимание того, что к полетам на отклонения я допущен. Радоваться было рано, майор Генералов, как оказалось позже, был еще и гениальным психологом....
Опыта всегда не хватает, лишь осознав что ты покорил самолет, стоит ждать чего-то неприятного. Большинство катастроф и аварий происходит потому, что летчики переоценивают свои возможности, считают, что их авторитет и звание в силе покорить законы аэродинамики. Многие думают, некоторые размышляют, другие просто рискуют, но математика наука точная, она дает однозначные ответы на порой самые противоречивые вопросы. Для многих это второстепенно, поэтому в жизни многих летчиков точку поставило именно пренебрежение летными законами. С самого начала летной подготовки нам пытались привить правило действий "от противного", суть которого была в том, чтобы задать самому себе вопрос: "Не дурак ли я?" Себе я этот вопрос задавал постоянно, поэтому после полета с командиром звена побежал на тренажную площадку отрабатывать действия при исправлении отклонений на посадке. Было страшно, страшно и сейчас. Страх это здоровое чувство, которое дает тебе осознание того, что безрассудная уверенность не одолела разум и сомнение в том, что что-то упустил и не понял.
На посадке скорость чувствуется очень хорошо, динамика приближения самолета к земле видна только тогда, когда взгляд летчика направлен в нужное место. Многие летчики и я в том числе на вопрос: "Куда ты смотришь?" отвечают неоднозначно, хотя всех по-началу учат одинаково. Взгляд должен быть направлен влево под углом 20-30 градусов и вперед на 50-60 метров, причем он должен не фокусироваться на конкретном объекте, а "скользить" по земле. Это сравнимо с тем, когда вы в поезде наблюдаете за проносящимися за окном полями, рассуждая о смысле жизни или мечтая об очаровательной девушке, непременно ждущей вас на станции прибытия. Те курсанты, которые о девушках не думают, а считают столбы, обычно летчиками не становятся, их взгляд цепляется на посадке за что угодно, но не направлен туда, куда необходимо. Тут для них и заканчивается дорога в страну "Авиация". Для тех же, кто достаточно много философствовал по дороге домой и, главное, внимательно слушал инструктора, начинается самое интересное: то земля приближается медленно, то она приближается быстро в сопровождении матерных комментариев инструктора из задней кабины, то она уже чувствуется под колесами и снова уходит из под них. Все это и есть "отклонения", которые на авиационном лексиконе называются: "высокое выравнивание", "взмывание", "козел". Именно они и отрабатываются при обучении, дабы научить курсанта справляться с управлением самолетом в любой ситуации.
Один "козел", второй, обороты двигателя максимальные, уходим на второй круг. Взмывание, летим вверх, инструктор молчит, ручка едва движется от себя, снова возвращается обратно, слева проносится рулежная дорожка, вреди - середина полосы, мысли в голове мчатся с неимоверной скоростью, сомнения, времени остается мало..."Садимся", - короткое слово всплывает в сознании и руки делают именно то, что было заучено десятками повторений на тренажере и часами обсуждений в классе подготовки к полетам. Касание, тормозим, сруливаем, инструктор еще до выключения двигателя рассказывает об ошибках, хвалит и акцентирует внимание на том, что было не совсем правильно сделано. Перекур, указания на полет, и снова поднимаемся в воздух бороться с отклонениями, а главным образом с собой. Именно так в нас, курсантах, и рождалась уверенность в том, что тренировки, кропотливая работа над своими навыками это и есть залог успеха, залог мягкой посадки даже в сложных условиях.
Полеты на отклонения были первым экзаменом перед самостоятельным вылетом, до которого оставались считанные дни. Успеть нужно было сделать многое, а главное - купить "вылетные" сигареты. В грязь лицом упасть не хотелось никому, денег на приобретение презентов не жалели, хотя курсантские финансовые резервы были скромные. В старые советские времена у летчиков пользовался популярностью "Казбек", у нас же - "Кент", "Мальборо", "Парламент", ну и, конечно же, те, что курил инструктор, ему покупали отдельно блок. Нервы у офицера не железные, потрепать мы их ему успели, надо было и отблагодарить. Кроме как инструктору, сигареты предназначались еще и технику самолета, командиру звена, командиру эскадрильи и еще куче должностных лиц, так или иначе принимавших участие в нашей подготовке. Дабы подкрепить свои благие намерения, теплые чувства к старшим товарищам, их приходилось подогревать огненными напитками. Командир звена обычно получал в презент бутылку хорошего коньяка, а инструктор - хорошей водки, которую потом, после вылета, вместе и дегустировали. "А что, Саня завтра вылетает?", - задавали характерный вопрос курсанты, видя своего товарища, бредущего из ближайших магазинов с двумя огромными пакетами в руках. "Вылетает", - отвечали те, кто был в его экипаже, понимая, что вылет будет праздновать не только инструкторский состав, но и, непременно, курсантский коллектив, превращая "красную" комнату в вечернее кафе с самообслуживанием.
Изображение
Наставал день первого вылета...Переживания и сомнения остались позади, необходимо было пройти второй, но самый главный летный экзамен в своей жизни. Бодрый, нацеленный на победу, я садился в кабину Л-39, а на инструкторском сиденье уже строил коварные планы знакомый вам майор Генералов. Начиналось все хорошо и спокойно, но продолжение было несколько неожиданное. С первых минут полета в кабине я слышал неустанные крики, сплошной мат и недовольства, все шло не так, сквозь шум двигателя и кондиционера отчетливо доносились удары кулаком в межкабинную перегородку. Все три круга, двадцать минут в радиообмене звучали фразы: "Ты балбес, руки растут не из того места, куда ты летишь, куда смотришь, о чем думаешь, кто тебя так научил, к ручке если и прикоснешься, то только к ручке веника, метя пыль краснодарскую". Тогда мне стало страшно. Крики, моральное давление, постоянные удары по ручке управления самолетом, все это вводило в ступор, и к глазам подбирались слезы..."Неужели все так плохо? Вроде бы и скорость нормальная, и высота, и посадка мягкая была...А может, на самом деле, я не смогу быть летчиком, может я переоценил себя?" Слезы подбирались все ближе, настроение становилось все хуже...Так, с мокрыми от негодования глазами, я и катился в кабине самолета по бетонке, слушая все продолжающиеся крики майора Генералова. Вылезая из кабины, я его уже не видел рядом, а наблюдал за тем, как он разговаривает с инструктором, медленно уходя к тренажной площадке. "Ну, рассказывай", - было первое, что я услышал от него, когда догнал их. "А что рассказывать, не пойму за что вы кричали на меня", - подавленный и расстроенный отвечал я. "Ну, сам полетишь?", - последовал вопрос инструктора. "Полечу", - уверенно прозвучало, совершенно неожиданно для меня самого из моих уст. А дальше я услышал самое непонятное для меня на тот момент. "И я знаю, что полетишь. Молодец", - сказал Генералов, пожав руку.
Следующим экзаменатором был полковник Ляхов, он и выпускал меня в тренировочный полет. Человек очень молчаливый, по-военному суровый и справедливый к курсантам. "Счет матча должен быть 3:0 в вашу пользу", - говорил он, и без сомнений назначал дополнительные полеты даже при счете "2:1". От него в полете я услышал две фразы: "Кондиционер поставь 23 градуса" и "Сруливай". "Молодец!", - сказал он после приземления, и поставил свою роспись в допуске, расписанном ранее в летной книжке...
В первый полет выполняется всего один круг, без конвеера, сразу с посадкой. Особенным он ничем не отличается, лишь тем, что ты летишь и поешь, и счастлив от того, что наконец в кабине один. Никто не поможет, никто не даст совета, ты летишь сам, со своими эмоциями наедине. Думаешь о близких, о родителях, о друзьях и гордишься собой, понимая, что это то, к чему ты шел...Третий разворот, посадка...И все...Ты - летчик. По-крайней мере ты сам так считаешь, но как окажется потом, все еще впереди...А на земле тебя встречают друзья, подбрасывая в небо такое количество раз, которое получается суммированием двух цифр на борту самолета...
ИзображениеИзображение

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Дорога в небо
СообщениеДобавлено: 13 фев 2012, 14:25 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев

Первый самостоятельный вылет остался за спиной, воспоминания о нем будут еще всю жизнь напоминать об эйфории и радости, которая одолевала меня после удачной посадки. Победа была одержана безоговорочно и ее результатами я наслаждался как никогда. Вечерние обсуждения за бокалом пива длились еще около недели в перерывах между полетами, тогда, когда грядущий день назначался для организации подготовки к полетам. В нашем полку прибывало, все больше курсантов прибегали радостными в класс предполетных указаний и, раскидывая стулья, мчались раздавать "вылетные" сигареты. Было приятно видеть, как мои товарищи, как и я, восемнадцатилетние мальчишки, обретали крылья. Все шло своим чередом, но атмосфера праздника не пропадала до окончания летного обучения в Тихорецке..
ИзображениеИзображение
Самостоятельные полеты, которые теперь стали обыденностью, все же держали меня в напряжении, каждая посадка изматывала как морально, так и физически. Волнение, переживания, попытки выполнить все как можно качественнее и аккуратнее, рисовали потные картины на комбинезоне, оставляя характерные рисунки из белой соли. Стирка стала привычным занятием еще с начала летной программы, но усталость, накопленная за время выполнения полетов, делала свое дело и превращала обычное полоскание в тазике с порошком в раздражающий процесс, крадущий ценные часы отдыха.
Не давали покоя и крысы, обитавшие в казарме в качестве постоянных жильцов. Их ночные бега и охота за провизией, похищение шоколада из тумбочек и покушения на сон курсантов были расценены как провокация, и им была объявлена война. Сыр в мышеловках крысы не ели, видимо, наученные горьким опытом сородичей, поэтому экстренное заседание курсантского совета вынесло решение ловить их на клей. На досках из ДСП был представлен полный набор вкусностей, которые, определенно заинтересовали бы наглых грызунов: шоколад, конфеты, колбаса, сыр, яблоки. Все это вокруг смазывалось клеем, тем самым, ловушка была готова. Результаты поразили с первого дня. Корыстные умыслы грызунов усыпили их бдительность и попадать в клейкие массы они стали регулярно. Курсантский суд, как бы ни звучало, был страшен. Первые пойманные возмутители уставного порядка были показательно казнены. Эффект был ошеломительный. После двух дней объявленной войны грызуны пропали навсегда. Ни в этот год, ни в следующий мы их уже не видели. Быть может, они нашли другое пристанище с более покладистыми хозяевами.
Изображение
Что ж, обыденность была рядом, но эмоции от полетов компенсировали все: и усталость, и тяжесть от томного летнего воздуха, и расстройства от ошибок, которые, конечно же, были. Программа летной подготовки продолжалась, круг за кругом, посадка за посадкой, мы шли к новым видам полетов: простому пилотажу в зоне и полету по маршруту. Перед ними каждый обязан был выполнить полет на имитацию отказа двигателя, который шокировал с первого раза и всегда превращался в спортивный вид задания, несущий с собой переживания и восторг. На высоте около 2000 метров летчик устанавливал РУД на "Малый газ", выпускал щитки и начинал снижение. Чтобы поддерживать расчетную скорость при отсутствии тяги необходимо терять высоту намного быстрее, чем при стандартном заходе на посадку. Это и приводит к значительному изменению профиля снижения по глиссаде, когда тебе кажется, что при подходе к полосе проще выполнить Петлю Нестерова, чем заставить самолет коснуться земли. Благо, что с нами рядом всегда был профессиональный инструктор, для которого такая посадка была вполне привычной. Находясь под его управлением, самолет обычно словно аист над водой пролетал над полосой четыре-пять сотен метров и касался чуть дальше полосы точного приземления. Сердце билось очень быстро, улыбка не сходила с лица, душа воспевала полет, и всегда казалось, что ты обязательно справишься сам в следующий раз. Обычно курсанту посадку с условно отказавшим двигателем не разрешали выполнять собственноручно, но при дальнейшем обучении, раз за разом, все дольше и дольше, управление оставалось в моих руках, и к пятому курсу я уже вполне справлялся с этим сложным заданием, прежде всего благодаря моим замечательным инструкторам, которые подарили крылья, передав основы своего профессионализма.
К полетам на простой пилотаж я подошел довольно ответственно, часы тренировок, несколько полетов с инструктором по заданиям курса подготовки, и я был представлен для получения соответствующего допуска. Поначалу шло все гладко: запуск, взлет, полет в пилотажную зону, задание...И вот в процессе выполнения крайнего упомянутого элемента начались проблемы. Связаны они были ни с техникой пилотирования, ни с самочувствием или подготовкой. Они были связаны с простым авиационным понятием "Затупил". Это слово всеобъемлюще и практически никогда не поддается ни анализу, ни изучению. У летчика бывает такое состояние: "тупишь". Без класса, третий, второй или первый класс, и даже летчик-снайпер, нет никакой разницы...Этому подвержены все. Многие выпускают шасси вместо выпуска закрылков, кто-то вместо севера летит на юг, другие заходят на соседний аэродром, некоторые при имитации отказа двигателя выключают его собственноручно. Можно тренироваться часами, проходить тренажи, сотни раз расписывать порядок действий в тетради, многие считают, что от этого спасает тренаж, обязательно отмеченный в летной книжке, но все это бездейственно. Как бы то ни было, механические навыки пилотирования оставляют след в летной подготовке летчика. В контрольном полете на допуск к простому пилотажу я сделал пару лишних фигур, несколько перепутал полетное задание, что хоть и не вызвало гнева инструктора, но повлекло за собой конструктивное описание моих интеллектуальных, летных и индивидуальных качеств. Обидно не было, было смешно. И стыдно. Работа инструктора и его профессионализм основаны на том, что он умеет найти подход к каждому, и это оказывается действенно. В Тихорецке всегда служили настоящие мастера своего дела. Именно поэтому полет, который следовал за контрольным, был выполнен мной с достаточно хорошим качеством, без явных нарушений и отклонений. Виражи, горки, боевые развороты, пикирования, все это постепенно становилось подвластно и нам, 19-летним курсантам...
Изображение

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Дорога в небо
СообщениеДобавлено: 13 фев 2012, 16:25 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Для 18-летнего юноши полеты это постоянная борьба с собой, гонка за то, чтобы быть первым. Нас, едва получивших крылья курсантов, по результатам окончания первоначальной летной подготовки должны были распределить либо в Борисоглебский филиал штурмовой авиации, либо в Армавирский филиал Краснодарского ВВАУЛ, где готовили летчиков-истребителей. Многие с самого начала определились с тем, что более захватывает их дух и от чего ярче пылает сердце. Кто-то бредил воздушными боями, кого-то привлекала работа по земле. Многие тогда шутили, что летчики-штурмовики и бомбардировщики это люди с жаждой разрушения, тогда как истребители – интеллигентные воздушные бойцы. С этим очень часто соглашались и инструктора, вспоминая былые времена и истории о дуэлях, представляя небесные карусели в небе России, Испании, Кореи…
Подходило окончание летной подготовки в Тихорецке. Инструктора писали характеристики, курсанты волновались о том, чтоб их мечты сбылись. Те, кто еще не успел выполнить самостоятельный полет, переживали о том, чтобы успеть самим подняться в небо и получить билет в страну «Авиация». «Вылетные» сигареты на старте появлялись все реже, ряды списанных по «нелетке» курсантов становились все больше. Хотя мы все стремились быть один лучше другого, от этого становилось грустно. Понимание того, что вместе с заключением о профессиональной непригодности рушатся мечты тех, кто свято верил в успех на протяжении детства и учебы в Краснодаре, отрезвляло от опьянения собственными успехами, ведь впереди было еще два года новых видов летной подготовки, не менее сложных для обучения, чем те, с которыми мы в самом начале столкнулись в Тихорецке.
Изображение
Под конец летной программы нас начали обучать полету по маршруту. Особенностей, как нам казалось, у него не было, ведь летчику не нужно выполнять фигуры пилотажа, нет необходимости бороться с перегрузками и постоянно контролировать навигационные данные, дабы случайно не покинуть зону пилотажа. Однако, трудности начинались даже не в полете, а на земле, потому что подготовка к полету по маршруту была особой. Штурман эскадрильи требовал сдачи очередных зачетов, в спешке изучались наземные ориентиры, часами составлялся инженерно-штурманский расчет и штурманский план полета. В кабине, конечно, каждый оставался наедине с собой, со своими знаниями и навыками работы, поэтому необходимо было знать все и быть готовым ко всем сложностям, которые непременно были обязаны появиться тогда, когда ты останешься наедине с крылатой машиной. На штурманский план полета наносились те ориентиры, которые должны были проплывать под капотом самолета на протяжении всего маршрута, это и деревни, и леса, и дороги, извилистые речки с характерными изгибами и проложенные в просеках железнодорожные пути. Кубань представала перед нами во всей красе своего разнообразия уже на полетной карте, что не могло не радовать тех, кто спустя всего несколько дней мог лицезреть ее сверху своими глазами. Конечно, тогда у нас не хватало ни опыта, ни внимания для того, чтоб с помощью приборов оценить свое место в районе полетов, именно поэтому мы пользовались уже проверенным способом – полетом «по бычкам», что, правда, совсем не нравилось инструкторам, которые требовали от нас наносить на карту пеленги радиостанций, азимуты и дальности контрольных и поворотных точек маршрута.
Облака, проплывающие под крылом, всегда красивы, они чаруют воображение, заставляя любоваться их близостью, разнообразием и красотой форм. Они же, скрывающие под собой землю, заставляли нас волноваться тогда, когда мы теряли визуальные ориентиры. В этом случае нам приходилось доверяться навигационным приборам, которые словно компас вели нас по намеченному маршруту. Для этого и было необходимо наносить на карту данные поворотных пунктов, отсечные пеленги аэродромов, которые авиационный радиокомпас находил с легкостью. Карта при подготовке к полету по маршруту превращалась причудливую в паутину азимутов и дальностей радиолокационной системы ближней навигации, что было не совсем удобно для использования в полете. Именно поэтому те, кому было не лень, рисовали свою карту, привязанную к маршруту полета, аккуратно выводя на ней ориентиры, набрасывая навигационные данные, уточняя расчетные остатки топлива на поворотных точках маршрута. Конечно, были и ленивые курсанты, которые использовали наколенный планшет летчика, удовлетворяясь тем объемом информации, который находился в их распоряжении, однако, многим хотелось осознать, вникнуть в суть этого вида летной подготовки и за то короткое время, которое выделялось для его освоения, получить максимум знаний.
Время, данное на подготовку, пролетело незаметно, зачеты были сданы, и следующая смена полетов несла с собой два контрольных полета по маршруту, а следом – тренировочный. Конечно, все начиналось уже привычно. Утренний подъем, приятный завтрак, отъезд на аэродром и получение снаряжения. Смену полетов отличало лишь то, что на ней должен был самостоятельно вылетать крайний курсант из нашей эскадрильи, что все остальные, конечно же, ждали с нетерпением. Почти все авиационные традиции несут с собой долю юмора, вот и в этот раз, согласно негласным правилам, крайний, получивший билет в небо, был обязан на четвереньках обползти все стойки самолета и расцеловать шасси, благодаря крылатую машину за подаренные ему крылья. Однак, все это было потом, а пока, уверенные в своих силах, мы готовились к полету, казавшемуся нам не таким сложным, каким его представляли наши инструкторы.
Солнце вставало над горизонтом, заливая аэродром золотистым светом, спокойствие утренней тишины развеивалось с запуском первого самолета, а рядом со мной стоял инструктор, дававший крайние указания на полет. Садясь в кабину, мы всегда испытываем чувство умиротворения, всегда ощущаем близость момента, когда вдохнем запах свободы, отрываясь от земли, мгновение, когда двигатель, вращаемый турбостартером, набирает обороты, делает летчика счастливым. Это счастье, которое испытываешь не только ты, но и машина, просыпающаяся после томительной стоянки на земле, становится одним на двоих, и словно всадник, мчащийся навстречу восходу, ты, единый с самолетом, взмываешь в небо, встречая утренний рассвет. Встречаясь после долгого расставания, ты не испытываешь никаких других чувств, кроме нежности к ревущему зверю, кроме любви к его красивым чертам и порой непокорному нраву. Осмотр самолета, занятие места в кабине, запуск, и вот уже нет границы между человеком и техникой, вы – единое целое, возвращающееся на землю лишь для того, чтоб вновь подняться в небо.
Нас ждал маршрут, новый вид подготовки. Стоя на взлетной полосе, еще перед запросом разрешения на взлет, я развернул свой план полета, разместив его под наколенным планшетом летчика. «048, взлет». «048, взлетайте». Обороты, растущие от малого газа до максимального режима работы двигателя, наполняют пространство вокруг меня глухим ревом. Отпустив тормоза, я даю самолету волю и он, не теряя ни секунды, страгивается с места, словно отрекаясь от земли, рвется в небо, которое для него, без сомнений – родной и уютный дом. Романтику, правда, развеивает инструктор, из задней кабины очень настаивающий на включение секундомера, о котором я совсем забыл. Полет ведь по маршруту, а здесь главное – точность выхода на цель по времени. Быстро щелкаю секундомер на авиационных часах, и уже спустя несколько десятков секунд беру ручку «на себя», поднимая носовое колесо. Самолет, разбегаясь на основных стойках шасси еще немного, отрывается и взмывает в небо. А впереди…То, что ранее казалось простым, но оказалось достаточно сложным…
Полет по маршруту проходил всегда на высоте 4000-5000 метров, это было обусловлено безопасностью при пролете зон пилотажа. Поэтому при наборе высоты нам было необходимо пользоваться не только приборной скоростью, но и путевой. С ростом высоты одна преобладала над другой и для расчета выхода на конечный пункт маршрута использовалась именно путевая скорость. Трудности начинались тогда, когда уже сформированное распределение внимания нарушалось необходимостью контроля прибора, находящегося в стороне от тех, к которым мы привыкли. Так, путевую скорость приходилось контролировать по комбинированному указателю скорости и числа «Маха», что вносило свои особенности в технику пилотирования, потому что опыта, естественно, не хватало. За этой незначительной проблемой снежным валом приходили и другие: необходимость контроля места на маршруте, расчет потребной скорости для выхода в точное время. Я пытался следить за одним, упускал другое, и, пытаясь сделать все сразу, да с хорошим качеством, не достигал успеха ни в чем. В дополнение ко всему, под капотом самолета поплыли облака, чьи формы и красота в тот момент меня совсем не радовали, а даже пугали. Изученная ранее во всех подробностях карта стала бесполезной, за остеклением кабины я не видел ничего, кроме белого полотна, скрывающего под собой так необходимые ориентиры. Тогда, вспомнив о сделанных ранее расчетах, я обратился к штурманскому плану, на котором были кропотливо нанесены все нужные для полета данные. «Курс, время, расстояние, азимут и дальность», - промелькнуло в моей голове. Сбалансировав самолет и собрав мысли в одно целое, я выиграл время, необходимое мне для нахождения моего места. Все то, что требовали от нас инструкторы, вспомнилось мгновенно и знания, вложенные в наши головы, начали работать на нас, заставляя принимать правильные решения, не поддаваясь эмоциям. На секундомере подходило время полета, азимут и дальность, нанесенные на карту, соответствовали тем, что я видел на приборах, высота, занятая мной, колебалась плюс-минус 50 метров. Все это вернуло спокойствие и уверенность в своих силах. «048, поворотный, 4500». «048, выполняйте поворотный, 4500». Эта фраза для меня была ключевой, потому что руководитель полетов в дальней зоне не сделал замечания об отклонении от маршрута, а значит, все шло по плану. Мнимое спокойствие, пришедшее после этого, сливалось потом со лба, что я отчетливо помню…
Один поворотный, второй, все шло так, как было запланировано. Азимуты и дальности соответствовали заданным, пеленги указывали на ближайшие аэродромы, скрещиваясь в точке моего нахождения, но со временем выхода на цель, конечно, на первый раз ничего не вышло. После третьего поворотного пункта, уже ближе к концу маршрута, под капотом самолета появилась земля. Сразу, конечно, ориентиры найти не удалось, но спустя минуту все пришло в порядок. Ставшая родной Кубань плыла под самолетом, чаруя своей красотой. Так, спустя еще несколько минут, мы достигли конечного пункта маршрута, а после разрешения руководителя дальней зоны отправились на аэродром. Заход, снижение по глиссаде, посадка, все было уже привычно, однако осознание того, что даже самый простой полет может оказаться чрезвычайно трудным, не проходило до нового запуска двигателя. Тогда нужно было думать о другом, нужно было работать…

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Дорога в небо
СообщениеДобавлено: 17 мар 2012, 16:00 
Не в сети
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2011, 11:14
Сообщения: 1928
Откуда: Киев
Изображение
Следующий контрольный полет по маршруту прошел намного спокойнее, мысли были собраны воедино, что не могло не сказаться на качестве техники пилотирования. Облака, встретившие нас совсем недавно, становились все реже, сквозь них уже начинало пробиваться солнце, что несомненно радовало и меня, и моих друзей. Допуска к полетам в сложных метеорологических условиях мы тогда еще не имели, поэтому все как один ждали тех самых лучей, которые открывали путь к самостоятельному вылету.
Так было часто. Утренние туманы, темные тучи, скрывающие восход солнца, томительные своим спокойствием дожди, все это становилось поводом для недовольных обсуждений в утренние часы и надежд на то, что погода все же будет к нам благосклонна. Однако, наши просьбы не всегда слышали на небесах и иногда мы оставались в классе предполетных указаний, проводя томные часы за изучением инструкций, заполнением летных книжек и просто разговорами со своими инструкторами. «У бога дней много», - так говорили старые летчики. Нас же это совсем не радовало, ведь душа рвалась в полет. Были дни, когда мы даже не выезжали на аэродром, что воспринималось всеми по-разному. Кто-то радовался возможности поспать еще несколько часов, кто-то грустил из-за того, что пламя надежды на предстоящий полет гасло в одно мгновение.



Однако, перед моим тренировочным полетом по маршруту погода все же решила подарить нам чистое небо, яркое солнце и легкий ветер, который лишь помогал курсантам на посадке. Подпись проверяющего летчика-инструктора появилась в уже расписанном ранее допуске на полет, и больше ничего не отделяло меня от очередного прикосновения к небу. Несмотря на то, что многие еще не приступали к этому виду летной подготовки, в курсантской среде сразу же появились предложения о том, как скоротать время в кабине во время полета от одного поворотного пункта к другому. Кто-то предлагал взять с собой газированной воды, кто-то – яблоки и бананы, другие на спор утверждали, что способны за то время, пока самолет находится в воздухе, выпить две банки сгущенки. Надо сказать, что были такие случаи, когда дело шло дальше слов, и к всеобщему удивлению, курсанты привозили с собой пару вспоротых и пустых консервных банок. Естественно, все это проходило в тайне от инструкторов и за данные эксперименты вполне можно было «самоустраниться» от полетов на пару недель, а то и месяц, но перспектива выгодно обменять банку сгущенки на пару бутылок «Толстяка» заставляла рисковать. Правда, по опыту моего обучения такой «обмен» не пользовался особой популярностью, потому что после одной-двух попыток спора курсанты обычно начинали задумываться о располагаемом бюджете. Зачинщики почти всегда проигрывали.
Мой же первый полет по маршруту прошел спокойно и именно так, как я его намечал. Триммирование самолета удавалось уже вполне успешно, времени для изучения штурманского плана полета хватало вполне, а значит, все находилось под контролем. Под капотом самолета проплывали реки и дороги, деревни, используемые как ориентиры, через пару минут оставались позади, а я, креня самолет с одного крыла на другое, рассматривал то, что пропадало от моего взгляда, но было чрезвычайно интересно. Главной сложностью, которую я испытывал, оставалась не всегда стабильная работа радиолокационной системы ближней навигации. Если курсовой угол радиомаяка указывал на аэродром всегда, то дальность время от времени пропадала, иногда исчезая на несколько минут. Тогда выручали расчеты, сделанные еще на земле. С учетом ветра, прогнозируемого на высотах полета, мы вычисляли угол сноса, который уже в полете использовали для того, чтоб находиться на линии заданного пути. В помощь нам работал и авиационный радиокомпас, который всегда мог обнаружить работающие по близости аэродромы. Так как при подготовке штурманского плана полета все пеленги ближайших радиостанций мы наносили на карту, трудностей в определении места у нас не было.
Еще в полете я вспомнил о том, что сегодня должен самостоятельно вылетать крайний курсант нашей эскадрильи. По времени, он был еще на земле, но надо было спешить, дабы побывать свидетелем столь интригующего и увлекательного действия. Волновал ни сколько сам его полет, сколько традиционные поцелуи шасси после приземления и заруливания на стоянку. Скорость тогда я изменять не мог, а значит окончание моего полета ожидалось спустя как минимум пятнадцать минут. «Вот бы только успеть», - звучало тогда в моей голове. Мальчишеский задор и интерес, наверное, впервые за время полетов тянули меня быстрее на аэродром. Возвращаясь с маршрута, я постоянно слушал радиообмен, пытаясь услышать в нем «юбилейный» позывной, однако голоса «виновника торжества» так и не услышал. Уже вылезая из самолета, я спросил у товарищей: «Ну что, где он?» «Только через час полетит», - ответили с улыбкой. От сердца отлегло, ведь одно из самых главных событий вывозной программы не пройдет мимо меня, а значит, останется в моих воспоминаниях.
Изображение
Час на аэродроме пролетает словно минута. За это время нужно успеть и поесть, и пройти тренаж, и поделиться впечатлениями. Однако, самое главное, это данные объективного контроля выполненного полета. Очень часто, когда чувствуешь, что что-то сделал не так, ты словно волчок крутишься вокруг себя, изведенный ожиданием результатов расшифровки пленки. Инструктора, уже набившие глаз на поведении курсантов, конечно же, это замечают сразу. Скрыть ничего не получается, да оно и не нужно, потому что твой инструктор это один из самых близких людей, который в некотором роде дарит тебе жизнь в прекрасной стране Авиация. Очень часто было так, что на многие отклонения в полете инженеры закрывали глаза, отдавая тебя на воспитание летчику. Иногда, конечно, нарушения были настолько явными, что курсанту объявлялся авиационный инцидент. Меня, слава богу, такая участь избежала. Интересно то, что в Тихорецке столовая находилась совсем рядом с помещением службы объективного контроля, и были случаи, когда разбор полета замещал завтрак или обед. Сидя за столом, каждый когда-нибудь видел суровый взгляд инструктора, держащего в руках пленку. Скажу честно – пробужденный полетами аппетит пропадает сразу, тогда о котлетах, супе и колбасе остается только мечтать.
Время в ожидании крайнего вылетавшего самостоятельно курсанта прошло незаметно. К стоянке потихоньку подходили и курсанты, и инструктора. У многих моих товарищей настроение было праздничное, ведь все те, кто сейчас находился рядом, свой первый полет уже сделали. В душе мы все уже ощущали себя летчиками и знали каково это, сделать первую посадку. Радовались мы еще и потому, что больше никого не спишут, не лишат мечты и мы вряд ли увидим грустные глаза своих товарищей, потерявших надежду подняться в небо за штурвалом самолета. Фотоаппараты, телефоны, видеокамеры, все уже было наготове, все ждали финального момента.
Как нам тогда казалось, стремительно мчащийся, Л-39 заходил на посадку. Тридцать метров, двадцать, десять, выравнивание, метр, выдерживание…И вот уже самолет бежит по полосе, плавно притормаживая к ее концу. Спустя несколько минут, уже после остановки двигателя и открытия фонаря вокруг кабины собирается пара десятков молодых парней, инструкторы. По традиции курсанта берут на руки, бросают в воздух несколько раз и бьют ягодицами о борт самолета. Однако, на этом, к его несчастью, никто останавливаться не собирается. Под громкие возгласы, радостные крики, нескончаемый смех его, все так же на руках, несут к концу стоянки. Именно оттуда он на коленях должен будет проползти к самолету и поцеловать одну за другой все стойки шасси. Скажу сразу, традиция нравилась всем, все ее очень любили, ждали с нетерпением. Недовольным оставался лишь один человек – сам виновник торжества. По рассказам старших офицеров очень часто за то расстояние, которое курсанту нужно было преодолеть, бетон протирал дырки в комбинезоне, что в результате создавало большую «дыру» в скудном курсантском бюджете. Поэтому, конечно, все старались обойти правила и перемещались по стоянке самолетов, опираясь на ладони и ступни, что со стороны смотрелось довольно забавно. Фотоаппараты щелкали без устали, видеокамеры снимали все в мельчайших подробностях, что после окончания летной программы непременно оказывалось одной из главных тем выпускного фильма. Самые ярые приверженцы авиационным традициям, конечно же, требовали четкого, по-военному, исполнения всех правил перемещения «на корачках», да так, что некоторые даже показывали на своем примере. Так, с горем пополам, вся группа наконец-таки достигла своей цели и под еще более громкие крики крайний вылетевший курсант начал целовать шасси своего самолета. Сначала внимание было уделено носовой, потом двум задним, после чего с улыбкой на лице от него последовал вопрос: «Ну что, все?» «Все!», - дружно ответили все и начали обниматься, поздравляя своего товарища со свершением его давней мечты.
Изображение
Радость - радостью, но полеты продолжались, поэтому после поздравлений все дружно отправились на тренажную площадку, откуда кто-то – в столовую, кто-то - в объективный контроль, но были и те, кто вновь одевал снаряжение, брал маску и шел в кабину самолета, настроенный на очередной полет. Наше пребывание в Тихорецке подходило к концу и это заставляло всех нас вспоминать о том, что с небом нам придется расставаться почти на пол года. Впереди было распределение по филиалам Краснодарского ВВАУЛ, празднование окончания летной программы и впервые – отпуск, которые каждый с легкостью променял бы на месяц полетов, потому что для нас тогда это было самое главное.

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...


Вернуться к началу
  Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 9 ] 

Часовой пояс: UTC + 2 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB