..еще одна история.. Она, конечно же, для нас из разряда фантастики, но тем ни менее, на мой взгляд - очень показательна.. к тому же – перекликается с нашей сегодняшней текущей ситуацией, когда все понимаешь, но – решиться не можешь..
..катастрофа произошла с одним из самых высокоскоростных поршневых одномоторных самолётов в мире - «Columbia 400» (сейчас уже Cessna Corvalis) во время захода по ILS. И хотя посадка выполнялась ночью, все же именно погода сыграла тут основную роль (очень много подобных аварий произошло и в дневное время).
Вложение:
Cessna_Corvalis_TT.JPG [ 77.73 КБ | Просмотров: 12696 ]
Изначально самолет летел в Аэропорт Шеннон во Фридриксбурге /Fredericksburg, Virginia/. Погода там была сложной.. Пилот заходил по GPS, пытаясь по возможности раньше снизиться до минимальной высоты (которая составляла там 495 футов над землей – почти 150 м), но снизившись до этой высоты и дойдя до точки ухода - он все равно ничего не увидел, - и ушел на второй круг. Правильное и профессиональное решение. Достаточно мудрым решением так же было не пытаться зайти сюда же снова. Если Заход выполнен правильно и уход произошел по причине отсутствия визуального контакта с ориентирами – вторая попытка обязательно будет сопровождаться повышенным стремлением сесть во что бы-то не стало – т.е. снижением ниже минимума. Это подтверждается большим количеством похожих катастроф, когда второй заход выполнялся по той же схеме, хотя никаких улучшений в погоде за это время не произошло (да и не ожидалось). Пилот принял решение зайти на расположенный неподалеку небольшой Аэропорт в Стаффорде /Stafford Regional Airport/ в той же Вирджинии. Стаффорд было оборудован ILS-ом, (чего не было в Шенноне), а точные заходы, как известно, в плохую погоду - не имеют альтернатив в плане безопасности. Диспетчер дал вектор на захват локолайзера Стаффорда. Пилот захватил луч и сообщил об этом диспетчеру. Диспетчер дал разрешение на выполнение Захода и так же дал определенные инструкции по закрытию IFR-флайтплана, поскольку Стаффорд не имеет Вышки и является неконтролируемым аэродромом. «Radar service» был прекращен.
Погода на тот момент в Стаффорде согласно автоматической станции AWOS была штилевая, 2 км видимость, моросящий дождь и «overcast» на 500 футах (150 м). Согласно заложенной программе, данная метеостанция (как и все подобные) обновляют погоду по следующему алгоритму: по нижнему краю – каждые 20 мин, по Видимости – каждые 8-10 мин, по Температуре и точке Росы – каждые 4-5 мин, а QNH и ветер – каждые 30 секунд. Видимость эта система просчитывала в Северном направлении, датчики были расположены в 2-х метрах друг от друга. Нижний край так же считывался специальным оборудованием строго вертикально вверх. Почему я так подробно описывают эту автоматическую систему? Дело в том, что именно точность подобных систем в определенные моменты давно является камнем преткновения специалистов, но на данный момент альтернативы им нет – нужно только понимать и принимать информацию с определенным расчетом на это.. Итак – высоту нижнего края датчик считывает строго вертикально. Причем сам датчик установлен рядом с Глиссадной Антенной ILS, а датчик Видимости представляет собой два сенсора, разведенные на 2 метра. Таким образом, точность системы можно приблизительно определить только для очень узкого участка.
Жена сидевшего рядом с пилотом пассажира получила СМС и поехала встречать самолет в аэропорт. “Темная и мерзкая ночь” – так она описала в протоколе погоду. При этом повсюду были разбросаны районы, полностью закрытые туманом. Поэтому утверждать, что нижний край имел четкую границу на 500 футов - в данной ситуации было достаточно опрометчиво. Высота Принятия Решения была стандартной - 200 футов (60 м), а необходимая для посадки Видимость составляла ¾ мили (1200 м). Диспетчер видел по обзорному локатору, что самолет захватил курсовой луч и снижался по нему вплоть до точки, где и должна была бы быть Высота Принятия Решения. Именно после этой точки контакт был потерян. Самолет разбился…