Аризона. Пилот Cirrus SR22 связался с диспетчером и попросил активировать поданный заранее IFR-флайтплан. Он сообщил, что погода на борту имеется, и брифинг не нужен. Диспетчер не стал передавать погоду по маршруту, как того требует директива FAA, поскольку погода была не такой уж и плохой.. Верхний край кучевых облаков был не выше 14,000 футов (4 км), однако все же имелся «sigmet» по этому району, фиксирующий наличие мощных Гроз до высоты 28,000 футов (8 км).
Вложение:
011.jpg [ 30.11 КБ | Просмотров: 14310 ]
Пилот следовал в Национальный Парк /«Grand Canyon» National Park, Arizona/, аэропорт которого имел превышение 6,609 футов (почти 2 км). Изначально он летел визуально, но, выйдя на связь с диспетчером сообщил, что имеет поданный «IFR flight plan», и хотел бы сейчас его открыть. С этим возникли небольшие затруднения, и пилот вскоре решил, что продолжит полет по VFR. На вопрос – знаком ли он с запретками, множество которых было расположено на его пути, - диспетчер положительного ответа не получил. (Чуть позже пилот прошел сквозь несколько просто напрямик). В 11.50 пилот вышел на связь: “
у меня впереди облачность.. по всей видимости там IFR. Мне нужно решить…мне в Гранд Каньон, и… если я пойду низом – то есть буду облетать горы.. но это не очень.. .вот если бы я получил как-то «IFR clearance» прямо на Гранд Каньон.. было бы очень здорово...”Пилот получил разрешение прямо на Гранд Каньон и первоначальную высоту 11,000 футов. Через 3 минуты, в 11.53 пилот сообщил, что ему требуется отвернуть для обхода засветки. На борту был установлен мульти-функциональный дисплей с поддержкой спутниковой погоды «XM weather». Диспетчер дал разрешение на обход справа. Еще через 3 минуты, в 11.56 пилот запросил 13,000 футов, которые диспетчер не мог предоставить в данный момент (из-за трафика), но еще через 3 минуты, в 11.59 пилот получил таки 13,000 футов, и номер телефона, по которому нужно было закрыть флайт-план после приземления (это как раз произошло на границе одной из «запреток», которые пилот успешно срезал). Через 7 минут, в 12.07 на самолете сработало предупреждение о нарушении
Минимально Безопасной Высоты – произошло это как раз на снижении самолета до 12,000 футов (все эти 7 минут высота колебалась между 12,700 и 12,000). В итоге, в 12.07 пилот сообщил: “
у нас критическая ситуация!! Мы поймали обледенение. Лед везде. и наростает!!.” Диспетчер предложил пилоту набрать высоту, однако тот ответил: “
Нет… мы сейчас вышли из облаков, но (неразборчиво) прямо перед нами... сейчас пытаемся выбраться из облаков!!.” “...
тогда снижайтесь по своему усмотрению и просто дайте мне высоту, когда выйдете в горизонт...” – разрешил диспетчер.. В 12.08:37 пилот сообщил -
“... полностью обледенение...” В 12.08:55 диспетчер дал указание пилоту держать 9,000 футов. Ответа не последовала, и через 16 секунд контакт был потерян.
Самолет «свалился», вошел в «штопор» и упал. Установленная спас-система не была активирована.
..На самолете была установлена противо-обледенительная система TKS (разбрызгивающая спиртосодержащую жидкость), однако пилот о упоминал ни о ней, и о каких либо связанных с ней проблемах. Выключатель TKS был установлен в положение “on” и “max flow” (максимальная мощность).
Интересная и странная ситуация.. Однозначно, проблемы начались при попытке набрать 13,000 футов. Именно в наборе этой высоты и в момент выхода в горизонт были зафиксированы множественные отклонения по крену: от 45-и градусов вправо до 35-и градусов влево. Где-то через минуту после выхода в горизонт самолет начал выполнять разворот на 360 градусов, причем высота начала колебаться от 12,000 до 13,300 футов. Скорость при этом колебалась в пределах от 160 до 62 узлов. Тангаж – от 30-и градусов положительного до 25-и отрицательных градусов. Вертикальная Скорость – от 5,200 вверх до 6,300 вниз футов/мин. Во время последней минуты полета Скорость упала до 68 узлов, самолет завалился на левое крыло и пошел снижаться по Спирали. И при этом за все это время единственное, о чем пилот доложил диспетчеру – это наличие обледенения...
Уверен, что пилот влетел в Кучевую облачность, где «пряталась» «замаскированная Гроза», очень быстро облепившая весь самолет льдом. Я сам пару раз попадал в подобную облачность над горами, и ощущение было такое, как будто самолет облили со шланга водой и тут же заморозили. Почему его бортовая система не предупредила о подобных неприятностях – мы поговорим позже.. Да и сама погода в этом районе была такой уже несколько дней – т.е. не должно было быть каких либо сюрпризов.. Но ведь даже если не брать в расчет и эту систему и дисплей (хотя я уверен, что картинка там была та еще..) – первое правило Обледенения гласит –
как только стали набирать лед – тут же на 180 градусов – и назад, откуда пришли - в чистое небо!! Неверно это и пытался сделать пилот, когда стал в вираж на 360, но в этот момент уже были подтверждения того, что самолет переодически выходил из под контроля пилота.
Причиной NTSB назвало “потеря контроля в связи с обледенением, не активированная спас система CAPS (спасательный парашют) при попадании в Штопор.” Единственной причиной, которую я вижу во всем этом – полная потеря пилотом пространственной ориентировки. Странно, но он все это время держался за сайдстик и должен был ощущать все эти развороты, наборы, снижения.
На самолете стоял автопилот, но согласно РЛЭ его нельзя использовать в условиях обледенения. Возможно, ему кто-то настоятельно об этом твердил, потому что он так и не включил его – а пытался справиться со всем вручную... а ведь он мог бы спасти ситуацию..