..о! раз уже есть такая тема – тоже недавно разбирался.. вставлю кусок той же книги уже моего приятеля - Ричарда Коллинза..
..итак, имеется вот такая статистика фатальных катастроф по типам: - годы выпуска самолета умножаются на количество выпущенных самолетов и делятся на количество катастроф, что в итоге являет собой количество катастроф на 100,000 часов по типам:
Cessna 172/Skyhawk: 0.56
Cessna 182/Skylane: 0.74
Piper Archer: 1.06
Mooney M20J: 1.14
Piper Saratoga: 1.19
Cessna 210/T210: 1.26
Mooney M20K: 1.33
Cirrus SR20/22: 1.52
Baron 58: 1.58
Bonanza A36: 1.81
Piper Malibu/Mirage: 2.04
Cessna P210: 2.33
В среднем NTSB дает для
однодвигательных поршневых - 1.50 катастроф на 100,000 часов.
Двух-моторные поршневые - 1.95,
Турбопропы - 0 .69
Джеты - 0 .24.
Давайте разбираться. Для поршневых – все понятно, чем сложнее и быстрее – тем больше катастроф, мы уже об этом говорили. С Турбинами – все намного лучше… Кстати, собранные из китов самолеты с установленными турбинами имеют показатель 4.65 на 100,000 часов.. Тут бы я серьезно задумался… (Сергей, честно - так было написано..
Самые лучшие показатели - 172 и 182, два самолета, которые уж точно никак нельзя назвать агрессивными. По сути - они не зря называются «пенсионерскими» - несмотря на постоянные улучшения начиная с 1950-х – это очень стандартные, надежные, простые самолеты с достаточно хорошими летными характеристиками. 172 повсеместно используется для обучения, но показатели у нее – наилучшие из всех! 182 – редко тренировочная, а в большинстве случаев – рабочая лошадка летать по делам! Тем ни менее 182-ую редко встретишь в статистике полетов VFR в плохую погоду, как может показаться в этом случае..
«Piper Archer» и «Saratoga» - так же молодцы! Очень хорошие показатели! Вообще ничего плохого не могу про них сказать..
Но вот «Cirrus», - о!.. про него могу сказать много.. Один пилот предложил мне уравнять «Cirrus» с «Cessna Corvalis». Но «Corvalis» на сегодняшний день однозначно – самый агрессивный самолет, который и притягивает к себе самых агрессивных пилотов.. – ою этом самолете – отдельный разговор… (кстати, даже реклама у них соответствующая, в то время как у «Cirrus-а» нарисован слон и парашют, что очень помогает тем пассажирам, которые переживают, что пилот может потерять сознание в полете…. )
Итак, за 2005 и 2006 NTSB сообщило о 18 катастрофах с «Cirrus-ами», и только в 3-х из них люди остались живы благодаря сработанным спас-системам (тем самым парашютам). Но тем ни менее – статистика однозначно не на стороне производителя. В одном из таких случаев приборная скорость превышала допустимые для успешного срабатывания системы 133 узла. В другом – срабатывание не прошло штатно. Во многих случаях парашют был задействован, но поверхность, на которую приземлился самолет - не позволила, мягко говоря, выйти живыми из самолета…. Так же я слышал о том, что один из «Cirrus-ов» удалось восстановить после такого срабатывания – но подтверждения этому не нашел..
Интересно, что тут объедены в одно два, в общем-то, разных самолета - «Cirrus SR20» и «SR22». Основная разница – двигатель. У «SR20» - 200-и лошадный «Continental», у «SR22» «Continental» уже на 310 лошадей – почти в половину больше! Помните, я говорил, что агрессивные самолеты притягивают агрессивных пилотов? Как вы думаете – какой из них более агрессивный? Правильно! И какой самолет на ваш взгляд будет иметь больше катастроф? Тоже верно! Несмотря на практически идентичное количество 20-х и 22-х, мы имеем 12 катастроф «SR22» и только 3 «SR20» за год. Нужно сказать, что «SR20» эксплуатируются на 2 года дольше «SR22», и всего было потеряно только 14 двадцаток. У «SR22» этот показатель равен 32. И хотя общий счет и по тем и по тем превышает средний по однодвигательным, мы то знаем, что однозначный лидер тут - «SR22». Почему? Ведь корпус одинаковый.. Управление… В чем причина? В пилотах! Ведь круизная Скорость не так уж увеличилась.. А что такого делают пилоты? Дело в том, что по летным характеристикам «SR20» на самом деле не далеко ушел от «Cessna 182», которая имеет очень низкие показатели аварийности..
Зайдем с другой стороны.. Половина катастроф с «Cirrus-ами» - потеря ориентации при плохой погоде и IFR-флайт-плану. Сюда же - и обледенение.. И хотя «Cirrus» и имеет антиобледенительную систему, она получила сертификат для полетов в условиях обледенения только после 2009. А практически все «Cirrus-ы», потерянные из-за обледенения были с недопущенными на тот момент системами. “Так зачем они туда лезли?” – спросите вы.. В четверти случаев самолет летел практически на своем потолке возможностей, и при агрессивных действиях пилота в попытке удержать высоту - просто «Сваливаллся». Не хочу показаться злорадным, но боюсь - не за горами потеря «Cirrus-ов» и с одобренной антиобледенительной системой.. Ведь обледенение может быть очень сильным и очень часто: “Severe. The rate of accumulation is such that deicing/anti-icing equipment fails to reduce or control the hazard. Immediate flight diversion is necessary.” Так пишется в учебниках.. Для легких самолетов существует только один способ избавиться от обледенения - сразу же выйти из этих условий. Это как с метеорадаром – мы покупаем его не для того, что бы летать в грозах – а что бы их избегать!
Ну, хорошо, если больше лошадей добавляет больше риска, то как быть со спас-системой? Действительно ли пилоты «Cirrus-ов» делают с самолетом что-то такое, чего они бы не делали с самолетами без спас-системы? Недавняя катастрофа в Вирджинии – ярчайший тому пример.. Довольно известный доктор вылетел уже после заката на своем «Cirrus-е» из Фронт Рояля /Front Royal, Virginia/ за своим сыном, с которым после полуночи вылетели в обратный путь из Балтимора /Baltimore/. Полет был по IFR - причем в самом что ни на есть – настоящем.. Сразу же после взлета пилот утратил контроль за самолетом и разбился. Вопрос: “Полетел бы пилот в таком состоянии после полуночи в такую погоду, если бы у него не было спас-системы?”…
Практически все пилоты «Cirrus-ов» имеют IFR-рейтинг и летают соответствующе, почти всегда – на автопилоте. Делают они это намного чаще пилотов 182-х, которых – много больше. Но 182-е имеют меньше IFR-катастроф в инструментальных условиях, в то время как – много больше по VFR в ухудшившихся условиях. Почти все пилоты «Cirrus-ов» подают инструментальный флайт-план независимо от того – хорошая погода, или плохая. Хотя так поступаю достаточно много пилотов. В чем же дело? А дело в том, что пилоты «Cirrus-ов» лезут в такие грозы, куда ни один пилот другого самолета даже и близко не подошел! Да, бесспорно – это очень хороший самолет. Но ведь он по-прежнему остается легким одномоторным, и тягаться с ночной грозой наравне с «Boeing-ом» и «Airbus-ом» - путь в один конец.. 6 из 15 «Cirrus-ов» - «Свал». Странно, ведь тут прямая связь с парашютом, поскольку «Cirrus» не отвечает требованиям FAA по характеристикам выхода из Штопора после одного витка (за один дополнительный виток). Это-то кстати и была основная причина установки спас-системы в штатном варианте. Более того – почти всегда, когда пилот активирует систему сразу после попадания в Штопор – она штатно срабатывает. «Cessna 182» имеет абсолютно другие «Свальные» характеристики, как, по сути – и все остальные (за небольшим исключением). «Bonanza 36» тут вообще практически полностью состоит из этого типа катастроф. Странно.. Но я не думаю, что пилоты летали бы на Скоростях близких к «Свалу» только потому, что у них есть парашют? А еще у «Cirrus-а» есть 4 катастрофы, уникальных по своей сути. В 2005-м 4 самолета были очень сильно повреждены из-за того, что перегретые тормоза подожгли покрышку, а огонь перекинулся на крыло... Как только эту хрень устранили – более таких проблем за «Cirrus-ами» не наблюдалось.
А вообще, когда «Cirrus-ы» только появились на рынке, бытовало мнение о крайне капризном их поведении на посадке. Я был на заводе «Cirrus» и мне удалось достаточно полетать и на «SR20» и на «SR22». Мое мнение - отличные самолеты. Единственное, что могу отметить – если впереди сидят только два человека, а больше груза никакого нет – Центровка очень существенно смещается вперед – я бы порекомендовал в этом случае не садиться с полными закрылками, а использовать взлетную конфигурацию, если того позволяет полоса.....
Но так или иначе – за два года произошло только пара катастроф с этими самолетами на посадке. Просто к «Cirrus-у» реально нужно чуть прилетаться.. и не лезть туда, куда бы вы не полезли на другом самолете… Вот так..