Форум Privat Aero

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

_________________
Делай что должно и будь что будет...
the best safety device in any aircraft is a well trained pilot...

Понятно одно, что если самолёт ускоряется то незачем его тормозить после половины полосы. Но и просматривается явная конструктивная недоработка, как может двигатель давать прямую тягу от РУР если не открыты (перекрыт тракт) створки реверса??? Должна стоять блокировка на прямую тягу пока не откроются створки. И потом зачем блокировка срабатывания реверса на обе стойки, одна обжалась и достаточно, в нормальных самолётах высота менее 10 футов - достаточное условие для начала приведения в работу реверса.

При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило.


В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.



почему не ушли после первой "несработки" реверса...

а вот сработка режима прямой тяги после включения реверса.. это как-то не логично со стороны конструкторов, либо МГ либо реверс, но никак не прямая тяга

Это просто пипц какой-то!!! Не знаю обратил ли кто внимание, но скорость была достаточной для отрыва, когда они выкатывались! Был бы прикол конечно, если бы они взлетели на реверсе! Но лучше уж так, чем так как все вышло. И матчасть работала по очень странным алгоритмам (несимметричное торможение основным шасси, похоже, было предусмотрено).



Думаю, психологический момент. Раз уже малый газ, значит турбины для ухода на второй круг уже не успеют раскрутиться, значит надо тормозить по-любому. То что можно взлететь на реверсе, я думаю, еще недавно вообще никто не подозревал...

_________________
Залог здоровья - не зарядка по утрам, а высота и скорость.

Конструкторов в топку!

Стоит почитать:
http://denokan.livejournal.com/

Как и пилотов тоже.
Возможно реверсы не включались из-за повышенной посадочной скорости, что бы не мешать уйти на второй круг ??? Без РЛЭ трудно что-то сказать.
При ОБЩЕМ уровне дебилизации, найти крайнего сложно. Конструктора понадеялись на высокий класс пилотов, технологов, сборщиков, приёмщиков и т.д., т.е. на рост интеллекта, а фактически мы сегодня имеем дебилизацию по всей планете.
В отдельных регионах Земного шара этот процесс ещё более обострён водкой, наркотой, религией, моралью и прочими пороками.

Ага самолет только для летчиков испытателей

Когда пилот ввёл завышенную скорость на глисаде, затем пролетел треть полосы до касания и включил реверс ДО ОБЖАТИЯ стоек, он больше смахивает на обезьяну, чем на испытателя.
Нужно, что бы конструктора предусмотрели включение реверса на 30000 футов

Ага, я читал. Он всё четко расписал, даже нечего добавить. Ну а к Туполеву бооольшой вопрос касательно такой огромной завязанности на эти пресловутые "обжатия".

_________________
UA PPL/a SEP :: EASA PPL/a SEP :: ICAO Level 5